Interview: „Es darf nicht mehr Getreide in den Tank“

Herr Sauter, Sie produzieren aus Nutzpflanzen Biodiesel und Ethanol. Das ist in Verruf geraten. Nun wollen Sie aus Stroh Geld machen. Wie geht das?
Das ist kein Hexenwerk. In Stroh steckt viel Energie. Die Frage ist nur, mit welchem Aufwand man sie daraus lösen kann. Wir haben Prozesse und Verfahren über mehrere Jahre optimiert. So ist es uns gelungen, das Stroh  mit neuen technischen Verfahren zu knacken. Wir erzielen derart hohe Ausbeuten, dass der Prozess wirtschaftlich funktioniert...
 
...weil Sie Fördergelder erhalten?
 Nein, weil wir prozesstechnisch mehr Energie rausholen können, als wir reinstecken. Betriebswirtschaftlich betrachtet ist entscheidend, dass wir unser Endprodukt, Biomethan, als Biokraftstoff in den Verkehrssektor bringen und nicht – wie alle anderen – in den Strommarkt.

Ein Buchhaltungstrick?
 Im Gegenteil! Wir gehen sinnvoll mit nachwachsenden Rohstoffen um, obwohl der Staat zum Gegenteil motiviert: Er hat die Fördersätze für Strom aus Biogas in den vergangenen Jahren erhöht. Das führte dazu, dass heute fast jeder Landwirt versucht, aus Pflanzen subventionierten grundlastfähigen Strom zu produzieren und damit am Markt gegen billigen Kohle- und Atomstrom antritt, was wirtschaftlicher Unfug ist.
 
Aber jede neue Technologie braucht eine Anschubfinanzierung.
 Ja, aber aus Pflanzen gewonnener Strom kann auch auf längere Sicht ohne Förderung nicht mit Strom aus fossilen Brennstoffen konkurrieren. Wenn ich aber aus Pflanzen Kraftstoff für den Verkehr mache, trete ich am Markt damit gegen Diesel an. Und da bin ich mit unserem Biomethan aus Stroh, was chemisch als CH4 identisch ist mit Erdgas, schon heute absolut wettbewerbsfähig.

Wie machen Sie das?

Wir haben alles anders gemacht, als die Betreiber der anderen 7000 Biogasanlagen in Deutschland. Die zielen auf die staatlich garantierte Einspeisevergütung für Stromerzeugung und folgen dem Anreiz, dass man für die kleinste dezentrale Biogasanlage die höchste Vergütung erhält. Wir aber haben Riesen-Anlagen im industriellen Maßstab gebaut, erzielen so Skaleneffekte, erhalten aber keine staatlich garantierte Vergütung, weil wir das Produkt ins Gasnetz einspeisen.

Sie produzieren aber auch weiterhin Bioethanol und Biodiesel – für viele Autofahrer Teufelszeug.
Ich will nicht sagen, dass Biokraftstoffe schlecht sind für die Motoren, aber es gibt einiges zu beachten. Und sobald hier nur ein Fragezeichen hochkommt im Zusammenhang mit dem geliebten Auto, nimmt der Deutsche Abstand davon und zahlt lieber vier Cent je Liter mehr an der Tankstelle für E5, quasi als Versicherungsprämie. In anderen Ländern Europas und den USA gehen die Leute viel entspannter mit ihrem Auto um.

Was ist falsch daran, sein Auto zu lieben?
Das ist doch irre! Vier Cent pro Liter mehr zahlen dafür, dass nicht zehn, sondern nur fünf Prozent Ethanol dem Benzin beigemischt sind? Das bringt den Mineralölkonzernen eine Milliarde Euro Mehreinnahmen pro Jahr...

...wovon Sie auch etwas abbekommen. Weil Shell und Co. bei Ihnen Bio-Kontingente abkaufen, um die gesetzliche Beimischungsquote zu erfüllen.
Ja und nein. Auch wir verdienen mit. Aber nur, weil der Gesetzgeber zwischen uns und die Klimaziele die Mineralölkonzerne, die nun mal Mineralöl verkaufen wollen, geschaltet hat. Deshalb stecken wir in dieser Abhängigkeit. Das ist ein Riesen-Problem für uns und unser Image. Daher werben wir bei der Regierung dafür, das zu ändern.

Wie?
Bisher sagt das Gesetz, dass 6,25 Prozent der im Jahr verkauften Kraftstoffe Bio sein müssen. Das bedeutet in der Praxis meist Biodiesel oder Ethanol. Sobald die Quote aber erfüllt ist, gibt es keine technischen Fortschritte mehr. Wenn man die Quote jährlich moderat erhöhen würde, wäre das eine Chance auch für unser Biogas oder andere nachhaltigere Produkte für den Verkehr.

Ist das nicht scheinheilig? Eine höhere Quote würde künstlich Nachfrage für Ihre Produkte erzeugen. Sie sagten doch, Ihr Gas sei auch so konkurrenzfähig.Ist es auch! Aber es bedarf noch riesiger Investitionen in die Infrastruktur, die derzeit völlig auf den Vertrieb von fossilen Produkten abgestimmt ist. Die Tankstellen und Mineralölraffinerien sind vorhanden und abgeschrieben und fest in der Hand des Mineralöl-Oligopols.

Sie betreiben mit ihrem Biogas sogar ein Quasi-Monopol.
Gegen die alten Ölkonzerne sind wir ein Fliegenschiss. Und außerdem kann das, was wir machen, ja auch im Prinzip jeder kopieren. Wir haben nur einige Jahre Vorsprung. Jedenfalls könnte jetzt auch die Zeit für eine Energiewende im Verkehr sein.

Bis die vollzogen ist, nehmen sie aber weiter das Geld der Ölmultis?
Wir machen aus der Not eine Tugend. Wir akzeptieren die Entscheidung des Verbrauchers, E10 abzulehnen, so verkaufen wir mehr Biosprit-Zertifikate an die Ölindustrie. Das Geld liefert uns die Geschäftsgrundlage, in die viel nachhaltigere Technologie Biomethan zu investieren. Von mir aus sollen die Deutschen ruhig weiter das alte Super E5 tanken.

Wenn aber plötzlich doch alle E10 tanken, ist Ihr Geschäft dahin?
Nein, weil die EU zwar das Ziel vorgegeben hat, den CO2-Ausstoß im Verkehrssektor zu reduzieren. Auf welchem Wege - mit mehr Biodiesel, Ethanol oder Biogas - ist aber egal. Wir gewinnen also in jedem Fall. Ich bin aber überzeugt, dass die Autofahrer irgendwann feststellen, dass E10 sogar deutlich besser für ihr Auto ist.

Das widerspricht der landläufigen Meinung.
E10 enthält zehn Prozent reinen Alkohol. Den trinken wir sogar. Warum soll es dann dem Auto schaden? Entscheidend ist die Oktanzahl: Normales Super hat 95, Superplus 98, die Premium-Kraftstoffe haben 100 Oktan. Es gibt keinen anderen Unterschied. Ethanol hat 130 Oktan, das ist der wahre Superkraftstoff. Und weil Alkohol nur aus einem Molekül besteht, verbrennt es lupenrein, viel sauberer als Diesel. Der einzige Nachteil ist, dass er geringe Mengen Wasser aufnimmt – und das kann bei einigen wenigen Fahrzeugen, die älter als zehn Jahre sind, über einen längeren Zeitraum Korrosionen verursachen. Alle anderen haben kein Problem.

Und warum glaubt das fast niemand?
Ich habe schon mit Ingenieuren, Doktoren, Rechtsanwälten und Steuerberatern gesprochen, die neue Autos fahren – aber kein E10 tanken. Ich habe es aufgegeben, denen mit Chemie zu kommen. Ich sage einfach: Super Sache, zahlt einfach weiter vier Cent mehr für E5! Das ist ein Bomben-Geschäft für unsere Kraftstoff-Branche. Dann gibt’s mehr zu verteilen. Dann kommen die Nachfragen. Denn mehr zahlen, für ein schlechteres Produkt? Das will der Deutsche auch nicht.

Und die Ethik? Es werden immer mehr Mais, Zuckerrohr und Palmen angebaut, um Motoren statt Menschen zu speisen.
Ja, was den Weltmarkt angeht. Aber man muss sich auch lokale Märkte anschauen. Bis einschließlich 2007 waren in der EU zehn Prozent der Agrarfläche stillgelegt. Die Bauern haben Geld dafür bekommen, dass sie dort nichts anbauen. Erst die Biokraftstoffindustrie hat diese Flächen wieder nutzbar gemacht. Wenn die EU ihr 2020-Ziel erfüllen will, bräuchte man aber doppelt so viele Flächen um Pflanzen für Kraftstoffe zu produzieren. Und das wäre in der Tat nicht mehr vertretbar.

Soll man den E10-Vertrieb also stoppen, wie einige fordern?
Ja. Wir müssen andere Wege suchen. Es darf nicht mehr Getreide und vor allem kein Pflanzenöl in den Tank. In Europa gibt es kein Potenzial, mehr Rapsöl anzubauen – allein schon aus Fruchtfolge-Gründen. Das heißt: Jedes Mehr an Biodiesel wird aus Palmöl stammen müssen. Dafür roden die Indonesier ihren Tropenwald. Mehr Biodiesel in Europa zerstört ab jetzt den Tropenwald in Asien und Südamerika!

Das Material für ihr neues Gas wächst doch auch auf dem Feld, wo Weizen wachsen könnte.
Wir verwenden aber nur Agrarreststoffe – meist Getreidestroh und Maisstroh von Bauern rund um unsere beiden Testanlagen. Dieses Material ist keine Konkurrenz für Nahrungsmittel. Zumal wir uns auch zunehmend nach Osteuropa orientieren. Dort werden etwa beim Mais meist nur die Körner geerntet und die Rest-Pflanze, 70 Prozent ihrer Masse, werden einfach untergepflügt. Auf diese Rest-Stoffe konzentrieren wir uns. Hier treten keine Verdrängungseffekte ein

Sprit aus Abfällen, also Biokraftstoff der zweiten und dritten Generation, galt bisher als unrentabel.
Das Gas, das wir aus dem Stroh machen, ist Kraftstoff der zweiten Generation. Der ist teurer in der Herstellung, weil es nicht gefördert wird wie Strom aus Stroh. Dennoch haben wir uns 2009 entschieden, das zu machen, da wir überzeugt sind, dass sich am Ende nicht die höchstsubventionierte Technologie durchsetzt, sondern die auch ökonomisch sinnvollste. Dafür nehmen wir den Nachteil in Kauf, dass unser Kraftstoff eben gasförmig und nicht flüssig ist.

Aber kaum jemand fährt ein Erdgasfahrzeug.
Das sehen wir auch. Daher verlassen wir uns nicht auf die Privat-Pkw, die von irrationalen Kaufentscheidern gefahren werden, sondern auf Firmenflotten – vor allem im Transportsektor. Spediteure interessiert kein Öko, sie müssen nur knallhart kalkulieren. Deshalb wird Gas für sie interessant. Und weil ein Lkw so viel Absatz bringt wie 20 Pkw, ist das Transportgewerbe interessant für uns.

Wie überzeugen Sie einen Lkw-Flotten-Betreiber?
Er kann sich die Fahrzeuge bei uns anschauen, die wir im vergangenen Jahr in Kooperation mit Renault nach dem Duel-Fuel-Konzept ausgerüstet haben. Wir haben selber einen Fuhrpark von 200 LKW von denen mittlerweile 12 LKW aufgerüstet haben. Wir stellen sukzessive den gesamten Fuhrpark um. Das sind herkömmliche Diesel-LKW für rund 65 000 Euro, aufgerüstet mit Erdgastanks für rund 15 000. Die fahren dann im Mischbetrieb – daher ohne Reichweiteproblem, umweltfreundlich, mit mehr Power, und 20 bis 25 Prozent günstiger. Nach einem Jahr Erfahrung im Betrieb, können wir sagen: Es funktioniert.

Mit dem gemeinen Autofahrer ist kein Geschäft zu machen?
Man kann vom Privat-Fahrer nicht erwarten, einen neuen Markt aufzurollen. Erdgastankstellen sind oft noch zu versteckt, nur 15 von 600 Fahrzeugmodellen sind Erdgastauglich. Wir müssen erstmal mehr Gas auf die Straße bringen, dann entstehen Absatz, Nachfrage, der Drang, in Infrastruktur und neue Modelle zu investieren. Erst dann werden sich auch PKW-Fahrer im großen Stil für Erdgas entscheiden. Ich habe diese Erfahrung schon mal gemacht. Bei der Einführung von reinem Biodiesel ab 1995 war es genauso. Erst die Flotten umstellen und dann die PKW. Es wird so kommen, auch wenn es noch zehn oder 20 Jahre dauert.

Was bedeuten die neuen Rekordspritpreise für diesen Wandel?
Dass es höchste Zeit ist, dass wir Alternativen für Kraftstoff schaffen, die wir selbst in der Hand haben. Dazu brauchen wir stabile Rahmenbedingungen und eben keine populistischen Forderungen von fachfremden Ministern, die die Abschaffung von E10 in Deutschland fordern, weil in den USA ein Missernte herrscht und die Amerikaner weiterhin 50% ihrer Maisernte zu Ethanol verarbeiten. Die Amerikaner brauchen unser Hilfe nicht!

DER MANAGER
Der Diplomkaufmann Claus Sauter, Jahrgang 1966, studierte Wirtschafts- und Sozialwissenschaften. Bei der von ihm mitgegründeten Verbio Vereinigte Bioenergie AG verantwortet er unter anderem die Unternehmensentwicklung sowie die Finanzen.

DAS UNTERNEHMEN
Verbio aus Zörbig (Sachsen-Anhalt) ist der größte Biokraftstoffhersteller hierzulande. Das Unternehmen begann 1995 als Ölmühle, produziert Biodiesel und Ethanol und seit 2010 auch Biomethan – unter anderem in Schwedt. Mit 770 Mitarbeitern kommt Verbio auf 754 Millionen Euro Umsatz.