Interview mit dem Toyota-Chef von Deutschland: „Hybridautos haben die besten Chancen“

Herr Yasuda, Ihr Geschäftsjahr endet in gut einem Monat – war es profitabel?

Wir sind über Wasser und schreiben schwarze Zahlen in Europa. Auch in Deutschland: Wir werden hier erneut mit einem Gewinn und sogar etwas besser als im Vorjahr abschließen. Das können nicht viele Hersteller von sich behaupten. Der Tsunami in Japan und mehrere Rückrufaktionen haben uns das Geschäft schwer gemacht, aber es läuft wieder besser und besser.

Spüren Sie die Euro-Krise nicht?

Doch, natürlich. In Spanien und Italien stehen auch wir vor Herausforderungen. Die Märkte dort schrumpfen stetig. Auch in Deutschland ist es nicht leicht: Wir werden im zu Ende gehenden Geschäftsjahr rund 83 000 Autos absetzen. Es gab Zeiten, da waren es mehr als 100 000 Autos.

Und wie viele Autos wollen Sie im kommenden Geschäftsjahr verkaufen?

Wir wollen wieder etwas besser werden und 85 000 Autos absetzen. Wir hatten schon einmal 90 000 geplant, aber das ist in diesem schwierigen Umfeld noch nicht zu schaffen. Trotzdem bin ich zuversichtlich. Der Gewinn sollte steigen, denn wir haben unsere Modelle im Kompaktsegment erneuert und stoßen auf gute Resonanz. Es kann nicht nur um Volumen gehen, sondern wir müssen stärker auf die Profitabilität achten. Halsbrecherische Rabattaktionen suchen Sie bei uns vergeblich.

Der niedrige Yen-Wechselkurs müsste Ihnen doch eigentlich enorm helfen.

Global stimmt das sicher. Aber rund 70 Prozent der Autos, die wir in Europa verkaufen, produzieren wir auch in Europa. Nur die übrigen 30 Prozent, aber auch viele Teile kommen aus Japan, da hilft der Wechselkurs. Der Hybridantrieb kommt zum Beispiel komplett aus Japan.

Wie wichtig ist dieser deutsche Markt eigentlich überhaupt für Toyota? Sie setzen hier nur rund ein Prozent Ihrer Autos ab.

Im Volumen ist der Markt nicht so groß. Auch das Wachstum ist überschaubar. In Indien oder Russland ist das anders. Trotzdem ist Deutschland für uns unglaublich wichtig. Hier kämpfen alle Hersteller gegeneinander, und die Kunden sind besonders anspruchsvoll. Wer hier erfolgreich ist, wird auch Erfolg in anderen Ländern haben.

Wo liegen die Wachstumschancen für Toyota in Deutschland?

Hier ist das Klimathema ganz entscheidend. Unsere Hybridfahrzeuge und vor allem die Plug-in-Hybride, die sich an der Steckdose aufladen lassen, haben in Deutschland große Chancen. Viele unserer Modelle gibt es auch als Hybridversion.

Die Plug-in-Technologie kommt auch in der ganzen Modellpalette?

Nach und nach werden wir das anbieten. Vorerst haben wir aber nur den Prius auch als Plug-in.

Sie liefern diese Technologie auch an BMW. Kommen weitere Hersteller als Kunden in Betracht?

BMW ist ein guter Partner. Wir arbeiten auch mit Ford und Mazda zusammen, früher mit Nissan. Toyota ist bereit, alle Hersteller mit der Hybridtechnologie zu beliefern, solange das geschäftlich für uns Sinn macht. Es ist schwer, diese Technologie so erfolgreich umzusetzen, wie wir das tun.

Die Bundesregierung will bis zum Jahr 2020 eine Million Elektroautos auf die Straße bringen, inklusive Plug-ins. Wie viele davon werden Toyotas sein?

Das ist eine schwierige Frage! So weit reicht unsere Planung nicht. Bei der Hybridtechnologie rechnen wir in den nächsten Jahren mit einem Marktanteil von 25 Prozent.

Die Nationale Plattform Elektromobilität rechnet mit einem Plug-in-Anteil von 50 Prozent. Ein Viertel Marktanteil von 50 Prozent – das hieße, im Jahr 2020 setzen Sie 125 000 Plug-in-Toyotas ab. Ist das ein realistisches Szenario?

Es ist auf jeden Fall ein sehr gutes Szenario! Ich habe ja schon gesagt, dass nachhaltige Mobilität für Toyota große Chancen bietet. Ich kann mir durchaus vorstellen, dass wir in einigen Jahren wieder mehr als 100 000 Autos in Deutschland verkaufen und dass diese Autos ganz überwiegend Hybride sind.

Ist das reine Elektroauto für Toyota gestorben?

Nein. Wir haben bereits zwei batterieelektrische Modelle auf dem Markt, allerdings nicht in Europa: den iQ und den RAV4. In Genf stellen wir im März das emissionsfreie Konzeptmodell i-ROAD vor. Für kurze Strecken in der Stadt bieten diese Modelle eine gute Lösung. Die Reichweite und vor allem die Kosten bleiben ein Problem. In den USA gibt es Unterstützung für solche Antriebe, dann lohnt sich das.

Sie fordern also Kaufanreize in Deutschland. Wie hoch müssten die sein?

Ich will mich nicht auf eine Summe festlegen. Wenn diese Autos nur wenig teurer sind als herkömmliche Modelle, dann haben sie eine Chance. Für uns geht es nicht um Subventionen. Wir bieten die Autos an, die der Kunde will. Im Moment gibt es für batterieelektrische Fahrzeuge keine nennenswerte Nachfrage in Deutschland. Damit können wir leben. Wenn sich das ändert, werden wir selbstverständlich die entsprechenden Modelle anbieten. Aber nicht wir entscheiden über die Nachfrage, sondern die Kunden.

5000 oder 7000 Euro Kaufanreiz – das sind Summen, die immer wieder diskutiert werden.

Ich diskutiere da nicht mit. Eines ist doch auch klar: Kaufprämien dürfen nicht zu hoch sein, sonst bringen die Hersteller keine Innovationen mehr hervor. Wir müssen die Kosten senken, vor allem bei den Batterien. Wenn es eine Kaufprämie gibt, dann muss sie nachhaltig sein.

Also lieber weniger Geld, aber dafür über einen längeren Zeitraum?

Das kann eine Lösung sein, aber viel wichtiger ist: Die Hersteller müssen ihre Hausaufgaben machen und die Infrastruktur muss wachsen. Da sind vor allem die Energiekonzerne gefragt.

Ist die Marktreife der Wasserstofftechnologie für Europa in Sicht?

Im Jahr 2015 wollen wir in Japan, den USA und Europa Serienautos mit Brennstoffzelle anbieten. Die Technologie ist ausgereift, wir haben diese Autos auch schon in Berlin getestet. Aber die Kosten sind noch zu hoch.

Werden Sie Gewinn machen können?

Nein, das wird am Anfang nicht möglich sein. Aber das ist wie bei unserer ersten Prius-Generation vor 15 Jahren. Wir hatten eine Vision und wir haben sie auf die Straße gebracht. So werden wir es auch hier machen.

Sie sind Ende Mai bei der Internationalen Regierungskonferenz Elektromobilität in Berlin dabei. Was wird Ihre Botschaft sein?

Unsere Botschaft ist einfach: Der Kunde entscheidet, welche Umwelttechnologie wir anbieten. Wir können alles anbieten. Aber so wie die Dinge jetzt liegen, haben die Hybridantriebe eindeutig die größten Marktchancen. Darauf stimmen wir unsere Strategie ab. Außerdem kommen Fortschritte bei der Hybridtechnologie anderen elektrischen Antriebsarten zugute. Der schnellste Weg in die Elektromobilität führt über die Hybridtechnologie. Die Bundesregierung sollte keine starren Vorgaben machen.

Toyota ist wieder der weltgrößte Autohersteller. Doch wann zieht VW an dem Konzern vorbei?

Für uns ist es ein Ansporn, die Nummer eins zu sein, aber kein Selbstzweck. Ja, es gibt VW, aber auch die Koreaner werden immer stärker. Und wir sind nicht in jedem Markt die Nummer eins. In Europa kommen wir auf den neunten oder zehnten Platz. Bis wir auch hier an der Spitze sind, dauert es noch seine Zeit.

Karriere

Toshiaki Yasuda (52) arbeitet seit 1983 für Toyota. 1990 kam er für den Konzern nach Europa, ging 1997 zurück nach Japan, wo er unter anderem als Berater des Konzernchefs fungierte, und kehrte 2007 nach Europa zurück. Seit 2010 ist Yasuda Präsident von Toyota Deutschland.

Konzern

1971 startete Toyota in Deutschland den Vertrieb. Am Firmensitz in der Toyota-Allee in Köln beschäftigt der Konzern aktuell rund 900 Mitarbeiter. Das Händlernetz umfasst 600 Standorte in ganz Deutschland mit insgesamt 9000 Mitarbeitern. Mit rund zehn Millionen verkauften Autos im Jahr ist Toyota der weltweit größte Autohersteller vor General Motors.