Moderne Mobilität : Der Stoff brennt

Brennstoffzellen-Autos, die mit Wasserstoff angetrieben werden, krönen die Elektromobilität – doch Deutschland hat Nachholbedarf. Toyota will schon 2014 ein serienreifes Modell auf den Markt bringen.

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Öko-Ofen. Honda stellt sich die Cops der Zukunft auf einem Motorrad vor, das seine Antriebsenergie aus Wasserstoff bezieht.
Öko-Ofen. Honda stellt sich die Cops der Zukunft auf einem Motorrad vor, das seine Antriebsenergie aus Wasserstoff bezieht.Foto: dpa-tmn

Berlin - Am 5. Dezember wird der Grundstein für die Zukunft gelegt: Am Berliner Flughafen BER, wo sonst nur wenig vorangeht, beginnt der Bau einer besonderen Tankstelle. Ein Konsortium aus Berliner Flughäfen, dem Mineralölkonzern Total, dem Industriegasespezialist Linde und dem Windanlagenbauer Enertrag bringt die weltweit erste CO2-neutrale Tankstelle an den Start. Neben konventionellem Sprit kann hier künftig Strom getankt werden – oder Wasserstoff, der im Windpark produziert wird, der nebenan entsteht. 2013 soll die Station eröffnet werden. „Wir liegen im Zeit- und Budgetplan“, versichert ein Total-Sprecher. Die Verzögerungen auf der Airport-Baustelle hätten keine Folgen für die Investition.

Das Prestigeprojekt am Großflughafen soll zeigen, wie weit Deutschland ist beim Aufbau einer Infrastruktur zur Versorgung von Brennstoffzellen-Autos. Sie gelten als die Königsklasse der Elektromobilität, weil sie nichts als Wasserdampf in die Umwelt blasen (siehe Kasten) – dabei aber eine ähnlich große Reichweite wie herkömmliche Autos haben und in wenigen Minuten betankt werden können. Dennoch haben batteriebetriebene E-Autos, die Strom aus der Steckdose verbrauchen und kaum mehr als 150 Kilometer weit kommen, mehr Aufmerksamkeit erregt – mit bundespolitischer Starthilfe.

Weil dieser Hype inzwischen nachgelassen hat, hofft die Wasserstoffbranche nun auf mehr Interesse für die Brennstoffzelle. „Wir wollen Schritt halten mit den Autoherstellern“, erklärt der Total-Sprecher die Investition in eine Technologie, die weit davon entfernt ist, Erträge zu bringen. 2014 sollen die ersten serientauglichen Autos auf den Markt kommen. Zwischen 700 000 und einer Million Euro kostet die Errichtung einer Wasserstoff-Zapfsäule noch, je nach technischer Ausstattung und Netzanbindung. Ziel der Industrie ist es, die Produktion zu standardisieren und die Kosten deutlich zu drücken. Die Bundesregierung hilft: Bis 2015 stehen 20 Millionen Euro Fördergeld zur Verfügung, um ein bundesweites Netz von 50 Wasserstoff-Stationen zu errichten. Aktuell sind hierzulande 15 Tankstellen öffentlich zugänglich, gut 20 befinden sich auf Betriebshöfen. In Berlin stehen vier Zapfsäulen, sieben sollen es 2015 sein. Die Hauptstadt ist international der wichtigste Standort zur Alltagserprobung der Technologie. Total unterhält an der Spree derzeit drei Stationen, je eine weitere in Hamburg und München. „Wir prüfen weitere Standorte“, sagt der Sprecher. Im Gespräch sind Frankfurt, Düsseldorf oder Stuttgart.

Das von Total beabsichtigte „Schritthalten“ mit der Autoindustrie dürfte bei diesen Stückzahlen keine unlösbare Aufgabe werden, zumal bundesweit nur rund 80 Brennstoffzellen-Fahrzeuge unterwegs sind. 2013 sollen es 100 werden, wie Claudia Fried, Sprecherin der Clean Energy Partnership, sagt. In der 2002 von Politik und Industrie gegründeten Initiative haben sich 16 Partner zusammengefunden – darunter alle deutschen Autobauer –, die unter Federführung des Verkehrsministeriums „die Systemfähigkeit von Wasserstoff im täglichen Einsatz“ erproben.

Bis aber aus Versuchsfahrzeugen bezahlbare Serienautos werden, die am Ende wohl etwa 20 Prozent mehr als herkömmliche Autos kosten werden, bleibt viel zu tun. VW rechnet nicht vor 2025 mit der Marktreife, BMW konzentriert sich auf die batterieelektrische Mobilität, GM/Opel erwartet 2015 einen Durchbruch. Brennstoffzellen-Pionier Daimler hat schon vor mehr als 15 Jahren mit Forschung und Entwicklung begonnen und einen Milliardenbetrag investiert. Experten bescheinigen dem Hersteller die größte Kompetenz. Mehrfach kündigten Vorstände den Durchbruch an, zuletzt Konzernchef Dieter Zetsche: „Die Zeit ist reif für Elektroautos mit Brennstoffzellen“, sagte er im Juni 2011, nachdem eine B-Klasse F-Cell 30 000 Kilometer ohne große Pannen gefahren war. 2014, ein Jahr früher als geplant, wollte Daimler mit der Serienfertigung beginnen. Kalkuliert wurde in „10 000er-Stückzahlen“.

Inzwischen rudert man in Stuttgart zurück – der Konzern muss sparen. „Bereits heute sind Brennstoffzellenfahrzeuge in Kundenhand, und wir gehen davon aus, dass deren Kommerzialisierung in den nächsten Jahren starten kann“, sagte Christian Mohrdieck, Leiter der Antriebsentwicklung für Brennstoffzellensysteme, dem Tagesspiegel. Auf ein Jahr will man sich nicht mehr festlegen. Insider erwarten, dass Daimler enger mit dem Partner Nissan zusammenarbeiten will. Mohrdieck bestätigt: „Dass wir auch Gespräche zum Thema Brennstoffzelle führen, liegt nahe.“ Auch eine intensivere Kooperation mit Ford ist denkbar. Daimler ist mit dem US-Konzern im kanadischen Vancouver an einer Firma beteiligt, die Brennstoffzellenstacks entwickelt und produziert. Wie bei Hybrid- und Elektroautos könnten aber die asiatischen Wettbewerber bei der Brennstoffzelle die Nase vorn haben. Hyundai (Blue2) und Honda (FCX Clarity) sind mit seriennahen Modellen versuchsweise unterwegs. Vor allem Toyota hat Großes vor und will bereits 2014 ein serienreifes Prius-Modell mit Brennstoffzelle verkaufen. Schneller will keiner auf dem Markt sein.

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