Abstellen: Das Geschäft mit dem Parken

Ob Herbert Grönemeyer damals einfach deshalb nicht ins Parkhaus fuhr, weil er nichts bezahlen wollte, ist nicht bekannt. Sein Werk wäre dann um einen Song ärmer. „Ich finde keinen Parkplatz / Ich komm zu spät zu Dir, mein Schatz“, dichtete er in seinem Lied „Mambo“. Das ist knapp 30 Jahre her.

Nach Auffassung von Stadtplanern bekäme er heutzutage sehr wohl einen Parkplatz am Straßenrand. Müsste aber vermutlich dafür bezahlen. In immer mehr Städten und Gemeinden müssen gebührenfreie Parkplätze weichen, an ihre Stelle tritt vielerorts Anwohner- und, wie es im Amtsdeutsch heißt, Mischparken, also kostenpflichtige Parkplätze, für die man Anwohnerparkausweise erwerben kann oder als Kurzzeitparker bezahlt.

Parkraumbewirtschaftung nennt sich das. Durch preislich unterschiedlich gestaffelte Parkzonen wollen Stadtplaner erreichen, dass Autobesitzer überflüssige Fahrten meiden, über den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel nachdenken und so die Zahl derer reduzieren, die auf der Suche nach einem kostenfreien Parkplatz den fließenden Verkehr behindern. Verkürzt gesagt: Die Bewirtschaftung erfolgt über den Preis. Die Kommunen verdienen daran nicht schlecht. In Berlin gibt es beispielsweise derzeit gut 80 000 solcher Stellplätze auf und neben dem Bordstein. Die klammen Bezirke nehmen damit einen hohen einstelligen Millionenbetrag ein. Etwa die Hälfte davon fressen die Kosten für die Kontrolleure und Wartung der Automaten wieder auf.

Doch warum auf der Straße parken, wenn man ohnehin dafür bezahlen muss? Wer so denkt, ist ein potenzieller Kunde von Werner Schardt. Er ist Parkhausbetreiber und Vorsitzender des Bundesverbands Parken, der die Interessen der Branche vertritt. Die profitiert davon, dass die Gemeinden häufiger Parkgebühren erheben und sich gleichzeitig aus dem Betrieb von Tiefgaragen und Parkhäusern zurückziehen. „Dieser Trend ist schon klar zu beobachten“, sagt Schardt.

Wer sein Auto in einer Tiefgarage abstellt, hat gewisse Ansprüche an die Größe der Parkplätze, die Beleuchtung, moderne und leicht bedienbare Kassenautomaten. Die Ausstattung auf diesem Niveau kostet Geld, die Instandhaltung auch. „Es reicht nicht, das Geld abzuholen“, sagt Schardt. Manche Kommunen folgen deshalb wohl dem Leitsatz, outsourcen ist billiger als modernisieren. Zudem können Privatunternehmen kosteneffizienter arbeiten, weil sie auf ein Thema spezialisiert sind. So hat die Berliner Firma Contipark eine Sicherheitszentrale eingerichtet, die Anfragen entgegennimmt, egal ob ein Kunde in München oder in Berlin auf den Sprechen-Knopf am Automaten drückt.

Städtisch oder nicht – Stadtplaner sehen dafür nicht ausschließlich ökonomische Gründe. „Ob eine Kommune Parkhäuser in Eigenregie betreibt oder nicht, ist eine politische Entscheidung“, sagt Joachim Krey von der Berliner Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt. „In vielen Städten und Gemeinden herrscht die Auffassung vor, dass Parkhäuser auf nichtkommunalen Flächen eine rein privatwirtschaftliche Angelegenheit sind.“ Marktbeobachter schätzen, dass gut ein Drittel der mehr als 1,5 Millionen Stellplätze abseits des öffentlichen Straßenraums gewerblich betrieben werden – der überwiegende Teil in den Innenstädten und an Shopping-Centern. Ein wachsendes Geschäftsfeld ist für die Betreiber das Parken an den Flughäfen. Obwohl nur jeder zehnte Stellplatz dort angesiedelt ist, liegt der Anteil am Gesamtumsatz der Branche bei einem Viertel.

Insgesamt tummeln sich gut 300 vorwiegend kleine und mittelgroße Unternehmen in dem Markt. Drei von ihnen teilen rund ein Drittel des deutschen Geschäfts unter sich auf: Contipark aus Berlin betreibt unter anderem in einem Jointventure mit der Bahn die Parkhäuser an den Bahnhöfen, Apcoa aus Stuttgart übernimmt unter anderem die Bewirtschaftung von 15.000 Parkplätzen am neuen Berliner Willy-Brandt-Flughafen , und die niederländische Q-Park verwaltet zum Beispiel die neue Tiefgarage unter dem Alexanderplatz.

Trotz des Wachstums in manchen Segmenten wie zum Beispiel den Flughäfen stagniert der Umsatz. „Etwa seit der Jahrtausendwende liegt er für die gesamte Branche bei rund 900 Millionen Euro jährlich“, sagt Carl Schnell, der von München aus die Bavaria-Garagen betreibt. Nach der deutschen Wiedervereinigung habe es in den 90er Jahren einen Bauboom gegeben, dessen Folge ein Überangebot an Bezahl-Parkplätzen sei.

Hinzu komme ein durch das Internet geändertes Konsumverhalten der Menschen. „Wenn Sie früher einen Fernseher gekauft haben, sind Sie drei-, viermal in die Stadt gefahren: um sich zu informieren, zu vergleichen und schließlich zu kaufen. Heute fahren Sie vielleicht noch hin, um ihn sich selbst abzuholen. Manchmal nicht mehr das.“ Soll heißen: Obwohl die Zahl der Pkw in Deutschland stetig steigt, fahren die Menschen seltener in die Innenstädte und verweilen dort kürzer.