Wirtschaft: „Sicherheit hat kein Preisschild“

Fluglotsen sind es gewohnt, mit hohem Druck umzugehen, ohne sich aufzuregen. Der Lotse Christian Schmidt (Name geändert) arbeitet für die Deutsche Flugsicherung (DFS) in München und beteuert, dass die Stimmung unter Kollegen „noch ganz gut“ sei. Noch. Und dass er von Freunden und Nachbarn auch noch nicht angefeindet wurde. Noch nicht. Allerdings hört und liest der 33-jährige Familienvater sehr aufmerksam, was Politiker und Verbandsvertreter für Fakten über ihn verbreiten. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) zum Beispiel. Der sagte in einem am Montag erschienenen Interview, er habe kein Verständnis für Streiks der Lotsen in der Ferienzeit – angesichts von „Jahresgehältern um die 120 000 Euro bei 25 Stunden Wochenarbeitszeit und 40 bis 50 Urlaubs- und Kurtagen“.

„Der Mann weiß entweder wirklich nicht, wovon er spricht und vertraut blind seinen Einflüsterern aus den Verbänden. Oder er ist ein Populist, der mit den Neidgefühlen spielt“, sagt Schmidt am Montag nach seiner Schicht dem Tagesspiegel. „Wir haben heute in der Pause gejuxt, was wohl passieren würde, wenn wir wirklich 50 Urlaubstage einreichen würden.“ Die 25 Stunden bezögen sich auf die geringstmögliche Zeit am Mikrofon. Mit Vor- und Nachbereitungszeiten – je nach Alter und Standort – würden Lotsen 33 bis 38,5 Stunden die Woche arbeiten, einige davon Tag und Nacht, an Weihnachten und Neujahr. Und auf Abruf, wenn Gewitter aufziehen und Piloten diese umfliegen.

Schmidt selbst hatte nach der Ausbildung im Jahr 2002 alle nötigen Lizenzen zusammen. Im vergangenen Jahr verdiente er 104 000 Euro zuzüglich 15 000 Euro Schichtprämien. Da stimmt Ram- sauers Angabe also. „Ja, aber Kollegen, die nicht an Wochenenden oder nachts arbeiten, bekommen das nicht. Außerdem ist es auch für meine Frau immer schon eine hohe Belastung gewesen, dass man unsere Freizeit so schwer planen kann.“ Er wolle sich nicht beklagen, beteuert Schmidt. Die Ausbildung war hart, er arbeite hart und gründlich. „Ja, darum verdiene ich gut, aber schämen tu’ ich mich nicht dafür“, sagt er.

Das Flugbuchungsportal Fluege.de hat aus aktuellem Anlass eine Umfrage bei Fluglotsenverbänden in Auftrag gegeben: Demnach verdienen DFS-Lotsen 101 000 Euro im Schnitt pro Jahr, die Lotsen im Hochlohnland Schweiz umgerechnet nur gut 90 200 Euro, die in den USA rund 72 000 Euro. Französische und britische Kollegen würden für knapp 59 000 beziehungsweise gut 57 000 Euro arbeiten. „Deutsche Fluglotsen sind weltweit Abkassiermeister“, urteilten die kommerziellen Flugreisenvermittler.

Die Seriosität solcher Statistiken stellt Schmidt in Frage. Und überhaupt: „Was ist es einem wert, dass da jemand ist, der die Verantwortung übernimmt? Sicherheit hat kein Preisschild.“

Zudem streite die GdF, bei der Schmidt wie fast alle 1900 Lotsen Mitglied, aber kein Funktionär ist, für alle 5900 Kollegen der DFS: „Die Organisation heißt Gewerkschaft der ,Flugsicherung’, nicht der ,Fluglotsen’“, betont Schmidt. Die GdF kämpfe auch für sechs Prozent mehr Lohn für Techniker, Flugbetreuer und Flugberater, die Hobbypiloten beraten. Die DFS beschäftige, wie jede andere Firma auch, Verwaltungsangestellte, „die sicher nicht besser verdienen als Kollegen bei anderen Unternehmen“.

Das Geld sei für Schmidt nicht einmal der wichtigste Punkt, sondern die Organisation des operativen Geschäfts: Der Arbeitgeber DFS will Quereinsteiger auch an verantwortlichen Positionen einsetzen. Die GdF lehnt das ab. Schmidt nennt ein kleines Beispiel: Da habe es etwa einen ehemaligen Luftwaffenpiloten gegeben, der als Abteilungsleiter auch die Dienstpläne der Lotsen machen sollte. Spätschichten auf Frühschichten, hin und her, kein Sinn für Großwetterlagen habe der gehabt. „Jemand der bei uns sein Handwerk gelernt hätte, hätte nie solch praxisfernen Dienstpläne ausgearbeitet“, behauptet Schmidt.

Fluggesellschaften, die den Service der Flugüberwachungsagenturen bezahlen müssen, fordern seit Jahren einen einheitlichen europäischen Luftraum. Dieses Projekt unter dem Schlagwort „Single European Sky“ treibt auch die EU-Kommission voran – und zwar verstärkt seit den Luftraumsperrungen nach den Ausbrüchen des isländischen Vulkans im Frühjahr 2010. Fernziel ist, dass irgendwann eine einzige Agentur für den gesamten Luftraum über Europa verantwortlich ist.

Schmidt persönlich hätte damit kein Problem – zumindest was die Unternehmensstruktur angeht. „Da bin ich kein Patriot. Mir ist es egal, ob ich bei der Deutschen Flugsicherung arbeite oder bei Eurocontrol oder wie auch immer die Firma heißen soll. Ich will nur weiter im schönsten Job der Welt arbeiten.“ Er könnte auch mit einer Harmonisierung der Arbeitsbedingungen leben.

Dummerweise fange die EU aber am falschen Ende mit der Reform an und versuche die Gebührensätze, die die Flugsicherungen einnehmen, zu harmonisieren. „Das ist Quatsch, da alle Unternehmen heute noch völlig unterschiedlich organisiert sind.“ Die französische Flugsicherung zum Beispiel müsste nicht so hohe Gebühren verlangen, weil dort der Staat die Lotsenausbildung zahle. In Deutschland zahle diese die DFS.

Auch das Argument der Airlines, sie könnten bis zu 15 Prozent Kerosin sparen, da bei einem einheitlichen Luftraum die Ziele direkter angeflogen werden könnten, hält Schmidt für geheuchelt. Er erlebe das andauernd: Auf der beliebten Strecke München-Paris zum Beispiel müssten Airlines unter der Woche ein militärisches Sperrgebiet umfliegen. Am Wochenende aber nicht. Lufthansa würde dann direkt fliegen. Air France zum Beispiel aber meist weiter den Umweg – „wohl, weil es so eingeübt und bequemer ist“, glaubt Schmidt. Bevor man auf seinem Berufsstand herumhackt, sollten einige Beteiligte zunächst erst einmal bei sich selbst aufräumen, sagt er.