Verkehrsminister Dobrindt im Tagesspiegel-Interview: "Die Technologie ist erstklassig"

Herr Dobrindt, der Versuch, mehr Elektroautos unters Volk zu bringen, ist gerade in Berlin gescheitert. Der Bezirk Pankow und die Anwohner des Helmholtzplatzes wollten ihre konventionellen Autos nicht für einen Monat abgeben. Sind die Deutschen noch nicht reif für die Elektromobilität?

Doch, sind wir. Neue Technologien haben sich immer durchgesetzt, wenn ihr Mehrwert überzeugend und erkennbar war – nicht wenn Verbote dazu führen sollten. Das Gleiche gilt für die Elektromobilität. Die Technologie ist erstklassig. Jetzt wollen wir sie mit Privilegien ausstatten, damit sie für die Autofahrer im Vergleich zu konventionellen Fahrzeugen einen zusätzlichen Vorteil bieten. Diese Botschaft ist offenbar noch nicht angekommen. Das ist auch ein Auftrag an die Hersteller. Wer die Antriebstechniken der Gegenwart erfunden und ihnen zum Durchbruch verholfen hat, muss dies auch bei den Technologien der Zukunft schaffen. Die Politik kann aber dazu beitragen, dass die Attraktivität der E-Autos steigt.

Warum ist die Nachfrage in Deutschland im internationalen Vergleich noch so gering?

Mobilität ist Freiheit. Zurzeit ist das Gefühl noch verbreitet, dass die Elektromobilität diese Freiheit einschränkt – Stichwort Reichweite oder Ladeinfrastruktur. Und es gibt noch zu wenig Auswahl. Das wird sich bis Ende des Jahres ändern, wenn die deutschen Hersteller 16 verschiedene Modelle auf den Markt gebracht haben. Die Zahl der Neuzulassungen zieht schon jetzt an, aktuell liegen wir bei rund 1000 Fahrzeugen pro Monat.

Sie bereiten ein Fördergesetz vor, das E-Autos Vorteile einräumen soll, zum Beispiel die Nutzung von Busspuren. Geht das nicht zulasten des öffentlichen Nahverkehrs?

Welche Busspur wann und wie genutzt werden kann, bleibt die Entscheidung der Kommunen. Wir schaffen den rechtlichen Rahmen. Geplant ist, die Privilegien für E-Fahrzeuge 2030 auslaufen zu lassen. Aber jede Kommune ist frei, diese auch schon früher wieder zu verändern.

Es soll künftig auch mehr Parkplätze für Elektroautos geben. Müssen die Anwohner mit herkömmlichen Autos dann noch länger nach einem Parkplatz suchen?

Gut wäre es, zusätzliche Parkplätze zu schaffen. Klar ist auf jeden fall: die Vorteile einer solchen Privilegierung überwiegen deutlich die Nachteile.

Wann tritt das Gesetz in Kraft?

Die erste Stufe soll am 1. Februar 2015 in Kraft treten. Darin wird festgelegt, was unter einem Elektroauto zu verstehen ist. Auf dem Nummernschild soll zudem künftig erkennbar sein, dass es sich um ein E-Auto handelt. In einer zweiten Stufe soll es dann um den Aufbau der Ladeinfrastruktur gehen. Eine Teststrecke für längere Fahrten gibt es bereits von München nach Leipzig. Sie soll Modellcharakter für ganz Deutschland haben.

Also gibt es demnächst Schnellladestationen auch auf anderen Autobahnen?

Wir werben gerade bei den Tankstellenbetreibern dafür, in Eigeninitiative auf Rasthöfen eine entsprechende Infrastruktur aufzubauen, flächendeckend. Wir prüfen, in welcher Form wir das gegebenenfalls auch finanziell fördern können. Einige Bundesländer haben schon signalisiert, dass sie da Vorreiter sein und in die Förderung einsteigen wollen.

Wann soll diese zweite Stufe des Gesetzes in Kraft treten?

Wir hoffen, mit den Ländern im Verlauf des kommenden Jahres eine entsprechende Vereinbarung treffen zu können. Ab 2016 kann ich mir in einer dritten Stufe des Gesetzes auch Anreize für gewerbliche Flotten vorstellen. Nicht zuletzt, um auch einen Gebrauchtwagenmarkt zu schaffen, auf dem elektrische Flottenfahrzeuge später verkauft werden. Der Erfolg eines Modells hängt stark von einem funktionierenden Gebrauchtwagenmarkt ab. Direkte Kaufprämien halte ich allerdings weiterhin nicht für sinnvoll.

Schon 2009 hat die Bundesregierung ihr Ziel formuliert, bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Erst 2016 soll nun ein Fördergesetz in allen Stufen gelten. Warum ist so viel Zeit verschenkt worden?

Lange Zeit hat man geglaubt, er Siegeszug der Elektromobilität sei ein Selbstläufer. Es ist aber ein langwieriger Prozess. Außerdem war es richtig, zunächst Erfahrungen zum konkreten Regelungsbedarf in den Modellregionen und Schaufenstern zu sammeln.

Beim Ziel, bis 2020 eine Million E-Autos auf die Straße zu bringen, bleibt es?

Die Million ist eine große Herausforderung und niemand kann heute sagen, ob man sie zielgenau erreicht. Aber wir bleiben dabei. Heute gibt es in Deutschland bereits rund 100 000 Fahrzeuge, die unter dem Label Elektroauto fahren können.

Da zählen Sie sämtliche Hybridfahrzeuge mit. Eigentlich gelten doch nur Plug-in-Hybride, die an der Steckdose aufgeladen werden, als Elektroautos. Wird die Definition im Gesetz geändert, damit man leichter auf die Million kommt?

Wir wollen, dass möglichst viele Fahrzeuge zukünftig einen elektrischen Antrieb haben. Privilegiert werden sollen sie allerdings, wenn sie einen erheblichen Umweltvorteil gegenüber konventionellen Fahrzeugen haben. Deshalb wollen wir, dass Plug-in-Hybride mit geringem CO2-Ausstoß oder rein elektrischen Mindestfahrleistungen von unserem Gesetz profitieren.

Direkte Kaufprämien lehnt die Bundesregierung ab. Stattdessen sind E-Autos für zehn Jahre von der Kfz-Steuer befreit und als Dienstwagen steuerlich nicht mehr benachteiligt. Warum gibt es keine zusätzlichen Abschreibungsmöglichkeiten für gewerbliche Käufer?

Wir überlegen, ob wir in einem weiteren Schritt vereinfachte Abschreibungsmöglichkeiten einräumen. Wir haben bei neuen Technologien gute Erfahrungen mit solchen Sonderabschreibungen gemacht. Dies ist aber nur mit Zustimmung des Finanzministeriums möglich.

Das Finanzministerium ist strikt dagegen. Da ist Streit wahrscheinlich.

Nein. Es ist noch ein langer Weg zu gehen. Im kommenden Jahr werden wir eine Zwischenbilanz ziehen, wie weit sich die Elektromobilität durchgesetzt hat. Wenn dann zusätzliche Anreize notwendig sind, dann hielte ich eine Sonder-Afa für Elektrofahrzeuge für angemessen – vorausgesetzt, wir verfügen über die notwendigen finanziellen Spielräume im Haushalt.

1,5 Milliarden Euro hat der Bund bisher für die Elektromobilität an Förderung lockergemacht. Was wird Ihr Gesetz kosten?

Wir haben bisher sehr viele Mittel für die Forschung eingesetzt. Das war richtig. Für den Markthochlauf wird eine solche Summe nicht notwendig sein.

Elektroautos sind teuer. Stehen nicht auch die Hersteller in der Verantwortung mit ihrer Preispolitik?

Wer auf dem Weltmarkt künftig eine Rolle spielen will, muss das über Qualität und Design schaffen, aber am Ende auch über den Preis. Diese Erkenntnis setzt sich, so mein Eindruck, zunehmend auch bei den Herstellern durch.

Haben Sie schon erwogen, sich privat ein E-Auto anzuschaffen?

Wenn ich mir meine private Fahrleistung der vergangenen Monate so anschaue, brauche ich eigentlich gar kein Auto. Ich überlege aber, mir ein Elektrofahrrad anzuschaffen.

Auch Wasserstoffantriebe sind elektromobile Antriebe. Tun sie genug für die Förderung?

Wir fördern die Elektromobilität technologieoffen. Wir werden deshalb auch unser Wasserstoff-Förderprogramm verlängern. Es ist notwendig, dass an unterschiedlichen Antriebstechnologien geforscht wird. Am Ende werden der Fortschritt und der Markt entscheiden, was sich durchsetzt. Ich persönlich glaube, dass die batteriebetriebene Elektromobilität einen klaren Vorteil bietet.

Wann spielt Elektromobilität im öffentlichen Nahverkehr eine größere Rolle?

Hier gibt es viel Potenzial. Wir haben zum Beispiel diese Woche den Förderbescheid für die Buslinie 204 in Berlin vom Zoo bis zum Südkreuz erteilt. Wir unterstützen mit rund vier Millionen Euro Elektrobusse. Das ist ein wegweisendes Projekt, bei dem Berlin zu den Vorreitern zählt. Wir werden auch dieses Projekt wissenschaftlich begleiten. Und je nach Fortschritt weitere Linien einführen.

Beim Berliner Flughafen hat sich der Bund bislang stets zurückgehalten, obwohl er 26 Prozent besitzt. Wird das so bleiben?

Ich bin mindestens so unzufrieden mit der Situation wie die meisten Bürger. Ich erwarte, dass die Geschäftsführung zu einem klaren Zeitplan für die Gesamtinbetriebnahme und zu einem klaren Kostenplan kommt. Diese Pläne müssen dieses Mal aber hieb- und stichfest sein. Der nächste Schuss muss sitzen. Deshalb lasse ich mich über den Fortschritt bei der Behebung von Mängeln genau informieren.

Wird der Flughafen noch vor Ende dieser Wahlperiode in Betrieb gehen?

Ich werde nicht den Fehler machen, einen Termin zu nennen, bevor mir die Geschäftsführung einen belastbaren Plan und ein Eröffnungsdatum unterbreitet hat.

Sind Sie zufrieden mit der Arbeit von Hartmut Mehdorn?

Mein Eindruck ist, dass heute konsequenter und sortierter die Probleme des Flughafens abgearbeitet werden als früher. Ich habe Vertrauen in die Geschäftsführung, das muss jetzt auch gerechtfertigt werden. Der BER darf nicht bis zum Sankt- Nimmerleins-Tag Baustelle bleiben.

Ist es für den Verkehrsminister nicht frustrierend, dass das teure Rentenpaket verabschiedet wird, das Geld für die Infrastruktur aber hinten und vorne nicht reicht?

Ich habe den Koalitionsvertrag mitunterschrieben und bin daher von seinen Inhalten überzeugt. Der internationale Währungsfonds rät, Deutschland solle bis zu 14 Milliarden Euro mehr im Jahr in den Verkehr investieren. Anders als der IWF finde ich nicht, dass wir Spielräume für neue Schulden haben. Ein schuldenfreier Haushalt ist das wichtigste. Wenn sich darüber hinaus bis 2017 neue finanzielle Möglichkeiten ergeben, muss das Geld in die Infrastruktur fließen. Ich setze zudem auf zusätzliche Einnahmen aus der Nutzerfinanzierung, etwa durch die Ausweitung der Lkw-Maut oder die Pkw-Maut für im Ausland zugelassene Fahrzeuge.

DER POLITIKER

Alexander Dobrindt ist zwar erst 43, aber schon seit 28 Jahren in der Jungen Union und der CSU aktiv. Im Jahr 2002 gewann er ein Bundestagsmandat, 2013 rückte er auf ins dritte Kabinett von Angela Merkel (CDU). Vor allem als CSU-Generalsekretär hatte Dobrindt zuvor polarisiert – und unter anderem Mario Draghi, den Präsidenten der Europäischen Zentralbank (EZB), einen „Falschmünzer“ genannt. Er ist verheiratet und hat einen Sohn.

DER MINISTER

Als Bundesminister für Verkehr und digitale Infrastruktur betreut Alexander Dobrindt den größten Investitionsetat der Regierung. Sein größtes Augenmerk liegt aber auf dem Ausbau der digitalen Infrastruktur in Deutschland und auf der Einführung einer Pkw-Maut für Ausländer vom kommenden Jahr an – einem sehr umstrittenen Vorhaben.