Vorstand der Heinrich-Böll-Stiftung im Interview : „Niemand will die Autoindustrie abwürgen“

Ralf Fücks ist Grüner und Chef der Heinrich-Böll-Stiftung. Er fordert einen stufenweisen Abschied von Benzinern und Dieseln und mehr Innovationen.

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Ralf Fücks, Vorstand der Heinrich-Böll-Stiftung.
Ralf Fücks, Vorstand der Heinrich-Böll-Stiftung.Foto: imago stock&people

Herr Fücks, sind Sie dafür, dass ab 2030 keine Diesel- und Benzinfahrzeuge mehr verkauft werden dürfen?

Verbote sind ein grober ordnungspolitischer Keil. Aber es ist schon richtig, der Industrie klare Vorgaben zu machen und die Weichen jetzt Richtung Zukunft zu stellen. Der Übergangszeitraum, in dem wir ein duales System fahren – Verbrennungsmotoren und Elektromobilität –, sollte kurz sein. Beides parallel zu betreiben, ist mit hohen Kosten verbunden. Außerdem sind die Erfahrungen mit freiwilligen Vereinbarungen nicht gerade ermutigend.

14 Jahre sind wenig. Die Neuwagen, die heute verkauft werden, wären die vorletzte Generation von Verbrennern. Reichen strengere Grenzwerte nicht aus?

Das ist ein ambitionierter Zeitraum für einen kompletten Systemwechsel, keine Frage. Aber wir müssen Tempo aufnehmen. Die deutsche Autoindustrie hat viel Zeit verloren in den vergangenen Jahren. Andere waren schneller: etwa Toyota bei Hybridfahrzeugen oder Tesla bei High-End-Elektroautos. Die deutschen Hersteller und ihre Zulieferer sind erst jetzt dabei aufzuholen. Sie brauchen klare politische Leitplanken, die Planungssicherheit für Investitionen in Forschung und Entwicklung schaffen. Da muss sich ein riesiger technisch-wissenschaftlicher Komplex auf die Reise machen. Lavieren geht nicht mehr.

Viele in der Industrie warnen die Politik: Überfordert uns nicht.

Es ist ein schmaler Grat zwischen Unter- und Überforderung. Aber weder der Klimawandel noch die internationale Konkurrenz warten auf uns. Die CO2-Emissionen im Verkehr müssen runter, und die Autobranche ist weltweit im Umbruch. In den nächsten Jahren wird sich entscheiden, wer künftig vorn ist. Der Übergang zum automatisierten und klimaneutralen Fahren ist ein Kraftakt, wenn man weiß, welchen Stellenwert die Branche für die deutsche Industrie insgesamt hat. Es geht um Wettbewerbsfähigkeit durch Innovation. Niemand will die Autoindustrie abwürgen.

Da sind Sie als Grüner aber sehr nah bei der Industrie.

Ich muss mich mit Fragen der Wirtschaftlichkeit auseinandersetzen, wenn ich Akzeptanz für ökologische Politik finden will. Es geht allein in der Autoindustrie um hunderttausende Beschäftigte. Die Frage ist, wie viel Luft die Hersteller aus dem Verkauf konventioneller Autos brauchen, um den Übergang in die Elektromobilität finanzieren zu können. Klar, die Konzerne wollen ihre bisherige Technik und die vorhandenen Motorenwerke möglichst lange verwerten. Wir wollen dagegen den möglichst schnellen Übergang zur E-Mobilität. Darüber müssen wir streiten. Am Ende sollte ein verbindlicher Fahrplan stehen – ähnlich wie beim Atomausstieg.

Wirkt der Dieselskandal bei Volkswagen als Katalysator für die Entwicklung zur Elektromobilität?

„Dieselgate“ war für die Industrie ein Super-Gau. Die Glaubwürdigkeit von „Made in Germany“ ist schwer angeschlagen. Kurioserweise fand dieser groß angelegte Betrug in einem Unternehmen statt, das stark von der öffentlichen Hand und den Gewerkschaften beeinflusst wird. Man kann also schlecht auf den bösen Shareholder-Kapitalismus schimpfen. Zusammen mit der Luftbelastung in den Großstädten hat der VW-Skandal aber das Bewusstsein geschärft, dass es künftig keinen Freifahrtschein mehr für die Autoindustrie geben darf.

Mit welcher Konsequenz?

Die Autoindustrie braucht einen Kulturwandel an Haupt und Gliedern. Nur dann wird sie den Übergang ins neue Mobilitäts-Zeitalter schaffen. Es macht keinen Sinn mehr, noch lange an einer Optimierung des Diesels herumzufummeln und Geld für eine Technologie von gestern zu verschwenden. Darin sind die deutschen Ingenieure ja groß gewesen: Immer perfektere Verbrennungsmotoren für immer schnellere und komfortablere Autos herzustellen. Doch jetzt muss in eine andere Richtung investiert werden. Alle sollten wissen, dass Öl keine Zukunft hat.

Den Kunden scheint es egal zu sein. Sie kaufen nach wie vor VW und Diesel.

Ohne einen Bewusstseinswandel der Kunden wird es nicht gehen. Der plakative Vorschlag der Grünen, ab 2030 keine Benziner und Dieselfahrzeuge mehr zuzulassen, zielt auch auf die Verbraucher. Für die, die am Auto hängen, spielt Umwelt die zweite Geige. Ihnen geht es um Kosten, Motorleistung, Sicherheit, Komfort. Die Politik sollte sich nicht anmaßen, die Leute umerziehen zu wollen. Aber sie sollte signalisieren, dass alle einen Beitrag zum Umweltschutz leisten müssen.

Bedeutet das für den Verbraucher Verzicht und für die Wirtschaft weniger Wachstum?

In Deutschland steht das Auto nicht mehr im Zentrum der Wünsche junger Menschen. Der neue Trend heißt mobil sein ohne eigenes Auto. Aber der Weltmarkt für Automobile wird weiter wachsen, weil Milliarden Menschen erst jetzt ins Zeitalter individueller Mobilität eintreten. Wir müssen deshalb das Auto so umweltfreundlich wie möglich machen. Wenn die deutschen Hersteller auch in Zukunft eine führende Rolle spielen wollen, müssen wir auf dem Heimatmarkt demonstrieren, dass der Übergang zur Elektromobilität möglich ist. Dabei ist das Auto nur ein Element eines nachhaltigen Verkehrsverbunds.

Und dafür brauchen wir auf dem Heimatmarkt einen Regulierer, der sagt, wo es lang geht?

Die Empirie zeigt: Es gibt einen positiven Zusammenhang zwischen ökologischer Regulierung und wirtschaftlicher Innovation. Die deutsche Industrie ist Spitze bei Ressourceneffizienz und Umwelttechnik – das liegt auch an der umweltpolitischen Vorreiterrolle der Bundesrepublik. So hat erst das Erneuerbare-Energien-Gesetz einen Massenmarkt für Wind- und Solaranlagen geschaffen. Regulierung heißt nicht unbedingt Gebote und Verbote. Ein anderer Hebel ist der Preis, also die Verteuerung von Schadstoffen und Ressourcenverbrauch über Öko-Steuern oder den Emissionshandel. Man darf die Schraube der Regulierung nur nicht so fest drehen, dass den Unternehmen die Luft ausgeht.

Braucht die Autoindustrie regelmäßige „Innovationspeitschen“?

Peitsche klingt mir zu sadistisch. Wir brauchen beides: Attacke und Partnerschaft. Die Autoindustrie hat ihre hohe Ingenieurskompetenz in die falsche Richtung gelenkt. Effizienzgewinne wurden durch immer schwerere und stärkere Fahrzeuge aufgefressen. Ein Auto muss kein rollendes Wohnzimmer sein.

Halten Sie die Attacken von Umweltverbänden gegen die Autohersteller für überzogen?

Kritik von außen und Druck von unten sind nötig. Aber die Transformation eines so riesigen Sektors erfordert einen Grundkonsens zwischen der Industrie, der Politik und der Gesellschaft. Das ist nicht anders als beim Atom- und beim Kohleausstieg. Rot-Grün hat das Ganze damals unter die Überschrift „Neuer Energiekonsens“ gestellt. Zu einem Konsens zu gelangen, ist keine Harmonieveranstaltung, es gehört auch Konfliktbereitschaft dazu.

Stichwort Kohle: Strom für Elektroautos, der aus Braunkohle gewonnen wird, hat eine schlechtere Klimabilanz als fossiler Diesel. Deshalb wollen die Grünen bis 2035 auch aus der Kohle aussteigen. Ist das möglich?

Technisch ist das machbar, aber am Ende geht es um das Optimum aus Klimaschutz, Wirtschaftlichkeit und Sozialverträglichkeit. Sonst gewinnen wir keine belastbaren politischen Mehrheiten. Entscheidend ist, dass jetzt die Weichen Richtung Kohleausstieg gestellt werden. Dann kann man auf der Zeitachse Kompromisse eingehen.

Steckt dahinter eine Warnung an Ihre Partei, den Bogen in der Klimapolitik nicht zu überspannen?

Die Grünen sind ökologische Avantgarde. Zugleich sind wir als Regierungspartei in bald elf Bundesländern in eine neue politische Rolle hineingewachsen. Wir können nicht nur Maximalforderungen stellen, sondern müssen den Konsens für den ökologischen Umbau organisieren, unter anderem mit der Industrie.

Deshalb spricht Daimler-Chef Dieter Zetsche auf dem Bundesparteitag der Grünen. Freuen Sie sich darauf?

Aber ja. Es wird für ihn kein Heimspiel werden, aber ich hoffe, dass die Grünen kritische Dialogbereitschaft demonstrieren. Darum geht’s.

Das Gespräch führte Henrik Mortsiefer

Ralf Fücks (65) leitet seit 1996 die Heinrich-Böll-Stiftung, die parteinahe Stiftung von Bündnis 90/Die Grünen. Seit 1982 ist Fücks Mitglied der Partei. 1991 wurde er in Bremen Senator für Stadtentwicklung und Umweltschutz, von 1993 bis 1995 war er Bremer Bürgermeister in der Ampelkoalition. Fücks wandelte sich in seiner bewegten politischen Karriere vom radikalen Systemkritiker und Mitglied der außerparlamentarischen Opposition zum grünen Realpolitiker. Der gebürtige Pfälzer war Mitglied der Grundsatzprogrammkommission der Grünen und Mitautor des Parteiprogramms 2002. Fücks schreibt regelmäßig über das Thema Ökonomie-Ökologie, 2013 erschien sein Buch „Intelligent Wachsen – Die grüne Revolution“.

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