Elektromobilität: Bis zur nächsten Oberleitung

Der Stadtverkehr der Zukunft soll elektrisch werden. So lautet die politische Forderung, die auch von der Wirtschaft – nicht ganz uneigennützig – unterstützt wird. Meist geht es jedoch um kleinere Elektroautos oder Lieferfahrzeuge, die ohne Schadstoffausstoß durch die Metropolen surren. Denn bei diesen Fahrten kann die benötigte Leistung recht genau bestimmt werden, was den Ingenieuren die Arbeit erleichtert. Doch auch der Busverkehr kann elektromobil werden. In Berlin etwa soll demnächst eine Route mit E-Bussen befahren werden. Wien ist da schon weiter. Die städtischen Verkehrsbetriebe, die Wiener Linien, verbinden die E-Mobilität mit der vorhandenen Infrastruktur: Oberleitungen der Straßenbahnen werden genutzt, um die Batterien der Elektrobusse tagsüber nachzuladen.

Viele Jahre fuhren in der Wiener Altstadt Midi-Busse mit Verbrennungsmotoren. Als 2011 die Flotte erneuert werden sollte, standen auch Hybridantriebe zur Auswahl. Doch die Verkehrsbetriebe entschieden sich für einen Technologiesprung zu einem rein elektrischen Antrieb. „Wir wollten noch grüner werden“, sagt Anna Reich von den Wiener Linien.

Dabei sollte sich für die Passagiere möglichst wenig ändern. Der Fahrgastraum sollte nicht kleiner werden, Klimaanlage, Heizung und die pneumatische Absenkung zum Bordstein sollten erhalten bleiben. Andererseits durften die Busse wegen der engen Straßen in der Wiener Altstadt nur acht Meter lang sein. Auch sollte die Investition in die Infrastruktur möglichst gering sein.

Mit diesen Anforderungen machten sich die Ingenieure von Siemens an die Arbeit. „Das Problem war die Reichweite“, sagt Andreas Laske, Leiter der Elektrobus-Sparte bei Siemens in Berlin. Die Busse fahren täglich rund 200 Kilometer. Die infrage kommenden Antriebssysteme einschließlich Lithium-Eisen-Batterien reichen jedoch nur für etwa 120 Kilometer im Stadtverkehr. „Es muss also während des Betriebs nachgeladen werden“, sagt Laske. Verschiedene Modelle seien im Gespräch gewesen, darunter auch Solarzellen auf den Dächern der Fahrzeuge. Letztlich entwickelten die Fachleute das Konzept, bei dem die Oberleitungen der Straßenbahn genutzt werden. Laske zufolge haben mittlerweile acht weitere Städte in Deutschland Interesse angemeldet. Solange die Verhandlungen laufen, will er allerdings keine Ortsnamen nennen. Der Siemens-Manager rechnet aber damit, dass die ersten Auftragsvergaben noch in diesem Jahr erfolgen könnten.

In Wien funktioniert der E-Bus-Betrieb folgendermaßen: Nach einer Tour von rund sieben Kilometern fahren die Innenstadtbusse zu einer speziell eingerichteten Parkbucht an der Endstation. Dort fahren die Busfahrer die auf dem Fahrzeugdach montierten Stromabnehmer aus. Über der Parkbucht sind die Oberleitungen doppelt geführt, denn anders als bei Straßenbahnen, bei denen der Strom über die Schienen abgeführt wird, benötigt der E-Bus zwei Pole. Nach acht bis zwölf Minuten hat der Bus rund 80 Prozent der verbrauchten Energie nachgeladen und begibt sich auf die nächste Runde.

Am Ende eines Einsatztages bleiben noch Reserven für rund 60 Kilometer. Das reicht für den Busfahrer, um ins acht Kilometer entfernte Depot zu gelangen, selbst wenn er einen Stau umfahren muss oder Teile der Stadt wegen eines Staatsbesuchs gesperrt sind. Im Depot wird die Batterie über Nacht dann komplett aufgeladen.

Zwölf E-Busse fahren nun auf den beiden Wiener Innenstadtlinien. Die Busse baute der italienische Hersteller Rampini, die Antriebstechnik lieferte Siemens. Zwar kosten die Busse mit 400 000 Euro pro Stück etwa doppelt so viel wie Dieselbusse gleicher Größe. Dafür seien die Betriebskosten um 25 bis 35 Prozent geringer, rechnet Laske vor. Und die Busflotte spart rund 300 Tonnen Kohlendioxid pro Jahr ein.

Für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ist die neue Technik derzeit kein Thema. „Wir sehen erst einmal zu, dass unser Projekt im Rahmen des Schaufensters Elektromobilität funktioniert“, sagt der Sprecher Klaus Wazlak. „Noch sind nicht alle Fragen geklärt.“ Die BVG plant, eine Linie in der Innenstadt komplett elektrisch zu betreiben. Um die Batterien der Busse kleinzuhalten, sollen sie über Induktionsfelder an den Endhaltestellen aufgeladen werden. Also kontaktlos, wie bei einer elektrischen Zahnbürste.

Die Energieübertragung erfolgt mittels eines Magnetfeldes, das durch unterirdisch verlegte Stromleitungen erzeugt wird. Da der Stromkreis erst geschlossen wird, wenn das Fahrzeug vollständig über dem Induktionsfeld steht, gehen Experten davon aus, dass die Technik für Menschen ungefährlich ist.

Stefan Parsch