Unfallforscher : "Mehr Kontrollen – aber bitte richtig"

Unfallforscher Siegfried Brockmann über gefährliche Infrastruktur, Polizisten auf Fahrrädern und die Tempo-30-Pflicht.

Foto: promo
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Siegfried Brockmann leitet die Unfallforschung der Versicherer, eine der größten Institutionen zur Verkehrssicherheit. Er ist Vizepräsident der Deutschen Verkehrswacht und im Vorstand des Deutschen Verkehrssicherheitsrates. Als am politischen Berliner Tagesgeschäft nicht Beteiligter betrachtet er das Unfallgeschehen in der Hauptstadt und den Umgang damit aus unabhängiger Perspektive.

Herr Brockmann, als die Polizeipräsidentin gemeinsam mit dem Chef der Verkehrspolizei die Unfallstatistik für 2011 präsentiert hat …

… bei einem so bedeutenden Thema hätte ich mir, wie das in anderen Ländern üblich ist, neben der Polizei auch die politische Spitze auf dem Podium gewünscht, also den Innensenator und den Stadtentwicklungssenator. Der Innensenator hätte beispielsweise erklären können, dass Falschparker nicht gleich Falschparker ist und sowohl die Ordnungsämter als auch die Polizei in Zukunft vor allem gegen Leute vorgehen, die an Kreuzungen und auf Radspuren verkehrsgefährdend parken. Der Stadtentwicklungssenator könnte beispielsweise den Bau von Mittelinseln ankündigen, damit die Hauptstraßen vor Kitas und Schulen auch optisch nach Tempo 30 aussehen und nicht nur irgendwo ein kleines 30er-Schild am Rand der schnurgeraden, breiten Straße steht. Bestes Beispiel dafür ist die Wilhelmstraße, wo die Polizei jetzt oft blitzt. Es kommt aber kein Autofahrer auf die Idee, dass er hier Tempo 30 fahren muss. Das Minimum wäre an solchen Stellen so ein Dialog-Display, das je nach Tempo „Langsam!“ oder „Danke“ anzeigt.

Um die Radfahrer macht sich die Polizeichefin besondere Sorgen, denn mit denen gab es fast 20 Prozent mehr Unfälle als im Jahr davor. Frau Koppers will die Radler deshalb in diesem Jahr „konsequent und kontinuierlich“ im Auge behalten.

Das ist ja auch gut, auf steigende Unfallzahlen mit mehr Kontrollen zu reagieren. Dann aber bitte richtig. Wenn man am Viktoria-Luise-Platz das Durchfahrverbot kontrolliert, kann man sich zwar aufs Fehlverhalten der Radfahrer verlassen. Aber die Unfälle passieren nicht an solchen Stellen, sondern in Bereichen mit vielen Geisterradlern oder Gefahrenstellen wie Einmündungen, wo man dann übrigens auch den Schulterblick der Autofahrer kontrollieren müsste – gut, dass die Polizei das jetzt angekündigt hat. Städte wie Münster oder Köln haben übrigens sehr gute Erfahrungen mit Rad fahrenden Polizisten gemacht. Erstens ist das oft die einzige Chance, Radfahrer zu verfolgen und zweitens werden diese Polizisten als Gesprächspartner ernst genommen.

Die gut gemeinten Radspuren auf der Fahrbahn sind ständig zugeparkt. Aber darum kümmern sich die Ordnungsämter nur selten, obwohl der Slalom für die Radler lebensgefährlich ist.

Nehmen wir die Schlossstraße in Steglitz: Da bleibt den Lieferanten ja nur die Radspur, weil Einkäufer die Ladezonen blockieren. Das ist kein Kavaliersdelikt, sondern grob verkehrsgefährdend. Ich bin ziemlich sicher, dass nach vier Wochen konsequenten Abschleppens der Spuk vorbei wäre - und zwar stadtweit, denn das spricht sich ja herum.

Auch die Zahl der verunglückten Fußgänger ist um mehr als zehn Prozent gestiegen. Die Polizeichefin hat deshalb gemahnt, dass man niemals bei Rot seinem Bus hinterherrennen soll.

Das ist gut gemeint, aber hilft nicht gegen das Problem. Hier wäre auch wieder der Stadtentwicklungssenator gefragt, weil Fußgängerunfällen vor allem mit baulichen Maßnahmen begegnet werden kann. Aber ich sehe in Berlin überhaupt keinen konzertierten Prozess, um die Opferzahlen entscheidend zu senken. In Brandenburg und demnächst auch in Sachsen-Anhalt gibt es eine Art Task Force der Staatssekretäre der beteiligten Verwaltungen. Das würde ich mir in Berlin auch wünschen.

Was wäre zu tun?

„Fehler beim Abbiegen“ liegen in der Unfallstatistik mit großem Abstand vorn. Es könnten deutlich weniger sein, wenn wir nicht so viele Kreuzungen hätten, an denen Linksabbieger ohne eigene Ampelphase abbiegen müssen, oft sogar durch zweispurigen Gegenverkehr. Das ist eine Berliner Spezialität, die sich in der Statistik deutlich bemerkbar macht.

Abbiegende Fahrzeuge sind auch für Fußgänger und Radfahrer das größte Risiko überhaupt.

Deshalb sollte es an viel mehr Stellen getrennte Grünphasen für Abbieger, vor allem Linksabbieger, geben. Da an Kreuzungen mit sehr viel Fußgänger- und Fahrradverkehr ohnehin alle Autos warten müssen, würde der Stau dadurch auch nicht länger. Außerdem hätten die Abbieger dann keinen hupenden Hintermann mehr im Nacken, der sie zu riskanten Aktionen nötigt.

Die meisten Verkehrsopfer sind Fußgänger. Etwa die Hälfte von ihnen verursachen den Unfall selbst – meist, weil sie nicht auf den Fahrzeugverkehr achten.

Die müssen wir vor sich selbst schützen. Ein gutes Beispiel dafür ist die Potsdamer Straße vor dem Sony-Center, wo die Touristen überall auf die Straße laufen. Da brauchen wir in der Mitte ein Beet. Dann würden die Leute auch die Fußgängerampel benutzen, weil sie sonst durch den Schlamm stapfen müssten.

Sind andere Städte konsequenter?

Die Stadt Münster hat mithilfe eines spezialisierten Ingenieurbüros einen Plan aufgestellt, um die größten Unfallschwerpunkte binnen fünf Jahren abzuarbeiten. Dazu gehören – jeweils auf das konkrete erkannte Problem zugeschnitten - vor allem Straßenumbauten, Tempolimits und Änderungen von Ampelphasen. Mit einer parallelen Informationskampagne wird bei der Bevölkerung um Akzeptanz dafür geworben. Entscheidend ist aber, dass ausreichend Geld bereitgestellt wurde, denn bei der Haushaltsnot aller Kommunen werden Straßenbaumittel selten für die Verkehrssicherheit zuerst eingesetzt.

In Berlin taucht das Kottbusser Tor auch in der neuesten Statistik wieder als einer der schlimmsten Brennpunkte auf: 170 Unfälle, 19 Verletzte. Diesen Spitzenplatz hatte der Kotti auch schon vor zehn Jahren …

Der Platz ist sicher schwierig und wird, genauso wie der Große Stern, nie unfallfrei zu bekommen sein. Aber es wird höchste Zeit, dass jetzt endlich etwas versucht wird.

Was ist mit Tempo 30 stadtweit?

Ich teile die Position des Sachverständigengremiums der Bundesregierung, das vorgeschlagen hat, Tempo 30 zur Regel zu machen und Tempo 50 zur Ausnahme für Hauptverkehrsstraßen. Das würde übrigens an der tatsächlichen Situation gar nicht viel ändern. Es wäre aber ein Signal für die Autofahrer, dass Tempo 50 in der Stadt nur sehr bedingt verträglich ist. Außerdem fahren die Leute ja selbst auf solchen Straßen meistens schneller. Komisch, dass die meisten Menschen an den Sechser im Lotto glauben, aber nicht, dass sie schon morgen Unfallopfer werden können. Die Wahrscheinlichkeiten sind andersherum.

Siegfried Brockmann, 53, hat Kfz-Mechaniker gelernt und in Berlin Politik studiert. Nach Stationen beim Berliner Senat war er Büroleiter des Brandenburger Verkehrsministers. Seit 2006 leitet er die Unfallforschung der Versicherer.

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