Elektroautos : Selten, aber sexy

Kalifornien oder Schwaben? Tesla setzt beim Thema Elektromobilität auf Attraktion und Lifestyle - die Deutschen verlassen sich auf ihre Ingenieurskunst.

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Der Neue. Das Model S von Tesla kostet in Deutschland ab 71.000 Euro.
Der Neue. Das Model S von Tesla kostet in Deutschland ab 71.000 Euro.Foto: Getty Images/AFP

Kalifornien hat es leichter beim Thema Elektromobilität: Das Wetter ist besser, die Durchschnittseinkommen sind höher – und die Autos sehen besser aus. „Elektroautos müssen sexy sein“, sagt Jeffrey Straubel, Gründer des E-Auto-Herstellers Tesla. „Einen anderen Anreiz können wir den Kunden nicht bieten.“ Straubel ist am Dienstag nach Berlin gekommen, um auf der Regierungskonferenz „Elektromobilität bewegt weltweit“ zu erläutern, warum die Autos von Tesla in der Branche als Referenz gelten, wenn es um die Anziehungskraft der Elektromobilität geht.

Während sich in Deutschland 140 Experten in sieben Arbeitsgruppen der „Nationalen Plattform Elektromobilität“ seit drei Jahren den Kopf über die Erfolgschancen der E-Mobile zerbrechen, hat Tesla soeben sein zweites elektrisches Auto auf den Markt gebracht. Die luxuriöse Limousine „Model S“ setzt fort, was die Kalifornier mit ihrem 100 000-Dollar-Roadster vor einigen Jahren begannen: Elektromobilität als Lifestyle – und zu Lifestyle-Preisen. Mindestens 71 000 Euro wird das Model S in Deutschland kosten. Dennoch liegen die Bestellungen über den Erwartungen. Tesla hat zuletzt den ersten Quartalsgewinn in seiner zehnjährigen Geschichte geschafft. Weitere Modelle für den Massenmarkt sind in Planung.

Zu den Anteilseignern der Amerikaner zählt auch Daimler. Forschungsvorstand Thomas Weber vertritt gewissermaßen die schwäbische Schule der Automobilindustrie: Erfolg hat nur, was sich rechnet – lautet eine Regel dieser Schule, die Weber ebenfalls in Berlin erläutert. „Wir müssen die Kosten halbieren und die Energiedichte erhöhen“, sagt er mit Blick auf die Batterie, das teuerste Bauteil im Elektroauto. Die Kosten der Batterie sind schon um knapp 60 Prozent gesunken, aber bei der Leistungsverbesserung sind Weber zufolge erst 60 Prozent geschafft. Zu wenig, um die Kunden zu überzeugen, die sich immer noch davor fürchten, dass ihr E-Auto nach 150 Kilometern liegen bleibt, weil der Akku leer ist. Und dies, obwohl der deutsche Autofahrer im Schnitt pro Tag kaum mehr als 50 Kilometer zurücklegt.

Immerhin: Daimler verkauft mit dem Elektro-Smart bereits ein Batteriefahrzeug und ist – neben Opel – damit ein Pionier auf dem deutschen Markt. Dass die Schwaben Geld mit dem Auto verdienen, ist allerdings nicht überliefert. Deshalb klingt Weber zurückhaltend, wenn er mit Blick auf die angekündigte Modelloffensive der deutschen Industrie bis Ende 2014 sagt: „16 Modelle aus deutscher Produktion sind ein Zeichen dafür, dass die Elektromobilität tatsächlich beginnt.“ Das muss sie auch, denn bis 2020 sollen nach dem Willen der Bundesregierung eine Million Elektroautos auf der Straße rollen – aktuell sind es gut 7100.

„Wenn Elektromobilität ein Erfolg werden soll, dann als Teil eines Gesamtsystems“, beschrieb Rudolf Krebs, Mitglied des NPE-Lenkungskreises und bei VW verantwortlich für Elektroantriebe, den ganzheitlichen Ansatz der Deutschen. E-Mobilität ist ein Innovationssprung für die Autoindustrie – betroffen sind aber fast alle Branchen. Zum Beispiel die Energiewirtschaft. Der Vattenfall-Konzern hat mehr als 100 Millionen Euro in die Elektromobilität investiert, wie Vizepräsidentin Annika Ramsköld berichtete. Sie appellierte an Städte und Kommunen, die Investitionen mit dem Aufbau der Ladeinfrastruktur zu begleiten. Für den erneuerbaren Strom müssen freilich die Energiekonzerne selbst sorgen – sonst bleiben Null-Emissions-Fahrzeuge eine Mogelpackung. Beim aktuellen deutschen Strommix (mit 23 Prozent Erneuerbaren) produziert ein Elektroauto noch 107 Gramm CO2 pro Kilometer. Das schafft ein effizienter Verbrennungsmotor auch.

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