Pendeln zwischen Berlin und Brandenburg : Der große Sprung ins Umland beginnt Ende 2022

Erweiterung des Siedlungssterns, neue Bahnlinien: Brandenburgs Ministerin Schneider und Berlins Bausenatorin Lompscher über Pläne für die wachsende Metropolregion.

von und Franziska Springer
Das Neubauprojekt "Ulmengärten" in Hohen Neuendorf.
Das Neubauprojekt "Ulmengärten" in Hohen Neuendorf.Foto: Kitty Kleist-Heinrich

Die Berliner Bevölkerung wächst und wächst. Weil der Wohnungsneubau damit nicht Schritt hält,  Immobilienpreise und Mieten infolgedessen steigen, weichen Zuzügler aus dem In- und Ausland, junge Familien aber auch Hauskäufer, denen Berlin schlicht zu teuer geworden ist, auf das Umland aus. Hier sehen sie sich ein ums andere Mal mit Pendelverkehren, zu den Hauptverkehrszeiten teilweise überfüllten S-Bahn-Zügen und Staus auf den Straßen nach Berlin konfrontiert.

Inzwischen steigen auch im „Speckgürtel“ die Grundstückspreise, investieren große Projektentwickler in den Wohnungsneubau auf dem Acker. Lässt sich dieses Wachstum in Bahnen lenken, wie lässt sich Berlin entlasten? Darüber sprachen wir mit Brandenburgs Ministerin für Infrastruktur und Landesplanung, Kathrin Schneider (SPD), und Berlins Senatorin für Stadtentwicklung und Wohnen, Katrin Lompscher (Die Linke).

Saudi Arabien will in der Wüste eine neue Stadt bauen. NEOM City soll sie heißen. Warum versucht Berlin so etwas nicht in Brandenburg?

Katrin Lompscher: Der Vergleich hinkt leider etwas. Brandenburg ist ja keine Wüste, die sich rund um Berlin erstreckt, sondern ein eigenständiges Bundesland, so wie Berlin ein eigenständiger Stadtstaat ist. Die Frage muss daher lauten, was können wir tun, um die Entwicklung gemeinsam sinnvoll zu gestalten?

Wie viele Menschen pendeln nach Ihren Erkenntnissen täglich nach Berlin hinein und wie viele nach Brandenburg hinaus – und mit welchen Verkehrsmitteln passiert das? Haben Sie für uns den Überblick und eine Prognose, was in den nächsten Jahren zu erwarten ist?

Kathrin Schneider: Wir haben im Moment Pendlerzahlen von insgesamt 280.000; 200.000 Brandenburger pendeln nach Berlin; 80.000 Berliner pendeln nach Brandenburg. Die Zahlen steigen in beide Richtungen. Dabei ist es nicht statistisch ermittelbar, welche Fortbewegungsmittel die Menschen benutzen – ob sie das Fahrrad, das Auto oder den ÖPNV benutzen. Aber wir haben einen guten Index, um auch das noch mal mit Plausibilität zu unterlegen. Die Benutzerzahlen steigen seit Jahren im Regionalverkehr des VBB, und zwar stärker als im Bundesdurchschnitt. Wir sind bei über fünf Prozent und das ist ganz oben an der Spitze.

Sie haben dazu vor einer Woche eine Pressekonferenz zum Landesnahverkehrsplan gegeben, wo die Taktzeiten der Regionalbahn verstärkt werden sollen, Züge, teilweise auch Bahnsteige verlängert werden sollen. Von dem S-Bahn-Verkehr war da nicht die Rede.

Schneider: Zusammenfassend kann man sagen, dass wir auf die zusätzlichen Anforderungen mit zusätzlichen Linien, mit mehr Zügen, mit größeren Zügen und mit besserer Infrastruktur reagieren. Das ist die Herausforderung, die wir beide, Berlin und Brandenburg, haben. Und natürlich spielt auch die S-Bahn eine Rolle, da in dem Landesnahverkehrsplan das Thema der S-Bahn-Verlängerung ebenfalls enthalten ist.

Wie schnell können Sie denn da etwas ändern? Denn der Verkehrsträger braucht ja auch Waggons und Züge. Man hört, dass das fahrende Material nicht so zur Verfügung steht.

Schneider: Wir sind zunächst an die Laufzeiten der Verkehrsverträge gebunden. Den großen Verkehrsvertrag „Netz Elbe-Spree“, das ist das ehemalige Stadtbahnnetz, schreiben wir mit Berlin in Kürze aus. Er enthält ungefähr 60 Prozent unserer Verkehrsleistung und wird zum Fahrplanwechsel Dezember 2022 wirksam. Dann wird es die neuen Linien und auch die Taktverdichtungen und damit „den größeren Sprung“ geben. Wir brauchen vier bis fünf Jahre Vorlauf, um den Unternehmen überhaupt die Gelegenheit zu geben, sich darauf einzustellen und die Züge zu beschaffen.

Soll das für die Fahrgäste der S 2, die um 7 Uhr 50 in Zepernick in Richtung Pankow zusteigen, bedeuten, dass sie zum Beispiel bis zum Anhalter Bahnhof bis ins Jahr 2022 weiterhin 50 Minuten stehen müssen?

Schneider: Wir sind mit den Verkehrsunternehmen im Gespräch, um zu eruieren, wie wir in der Zwischenzeit Verbesserungen hinbekommen können. Wir haben die Eisenbahnverkehrsunternehmen angeschrieben und haben die Frage gestellt, wie wir auf Basis der bestehenden Verträge Verbesserungen für die Pendler, für unsere Kunden erreichen können. Ich habe die Hoffnung, dass wir bis Jahresende Ergebnisse bekommen können; aber die Gespräche sind noch nicht abgeschlossen.

Lompscher: Im Zuge der Planung neuer Stadtquartiere, die wir für den größeren Wohnraumbedarf vorsehen, und vor dem Hintergrund, dass die Entwicklung schienengebundener Verkehrsinfrastruktur in der Regel einen längeren Vorlauf hat als andere Erschließungen, spielen natürlich auch andere Überlegungen eine Rolle. So wäre z. B. der Ausbau von Ringbuslinien denkbar. An Stellen, an denen geringere Entfernungen zu überwinden sind, spielt die Optimierung des Radverkehrs eine Rolle. Der Stadtentwicklungsplan Verkehr wird derzeitig in der Verantwortung der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz aktualisiert. Integrierte Stadtentwicklungsplanung wird immer parallel zur Siedlungsentwicklung und zur Verkehrsentwicklung fortgeschrieben. Dass hier große Herausforderungen auf uns warten, steht außer Zweifel. Wenn der limitierende Faktor jedoch das fahrende Material ist, sind die Unternehmen gefragt, die eine vorausschauende und langfristige Planung entwickeln müssen.

Das alles muss auch finanziert werden. Nehmen Sie EU-Fördermittel in Anspruch, die sich auf Logistik und Verkehre beziehen, oder bestreiten Sie alles aus Landesmitteln?

Schneider: Für die Bestellung der Verkehre nicht. Diese finanzieren wir aus den sogenannten Regionalisierungsmitteln. Wobei wir natürlich in Zukunft darauf achten müssen, dass wir diese dann Schritt für Schritt mehr in den Schienenverkehr geben. Wir stoßen bei den Bestellungen ja permanent an die Schranken der Infrastruktur. Gerade deswegen brauchen wir auch eine bessere Infrastruktur. Zusammen mit meiner Berliner Kollegin Regine Günther und dem Vorstand von DB Netz, Ronald Pofalla, habe ich deswegen am 4. Oktober eine Vereinbarung zum Ausbau der Infrastruktur unterschrieben. Mit dem Projekt 2030 wollen wir ein Investitionsprogramm für die Bahnkorridore anschieben. Neben den berlinnahen Korridoren geht es aber auch um den Ausbau der Strecken von Berlin nach Stettin oder von Berlin nach Breslau, das heißt, wir müssen über die Grenzen hinweg denken. Dann werden europäische Finanzierungsmöglichkeiten interessant, wie z.B. die Connected European Facility, kurz CEF. Im Anschluss an unser Interview reden wir auf unserer Scandria-Konferenz mit den Korridorkoordinatoren über die transeuropäischen Verkehrsnetze, um genau diese Themen zu konkretisieren.

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