Schule: Im Schwung der Fifties

Multimedial war der Auftakt des „Design Talk“. Carl Gustav Magnusson, „Executive Vice President“ der Designschmiede Knoll International, präsentierte im prächtigen Grandhotel Villa d’Este am Comer See Designerstücke der 50er Jahre – von der Tupperware bis zum Jacques-Tati- Filmklassiker „Mon Oncle“. Und was das Nachkriegsjahrzehnt zu bieten hatte, kam unverändert gut an bei den Industriedesignern, der Automobil-Elite und den Oldtimerfans, die sich am See zum Concorso d’Eleganza trafen.

Seit drei Jahren begleitet der „Design Talk“ den Concorso d’Eleganza, eines der Topevents unter den Classic-Car-Shows. Adrian van Hooydonk, Direktor von BMW Design München, Lorenzo Ramaciotti von der italienischen Autoschmiede Pininfarina, Paul Warwick Thompson, Direktor des Cooper-Hewitt National Design Museum in New York und der Münchner Industriedesigner Konstantin Grcic waren sich einig, dass revolutionäre Quantensprünge wie der 1955 auf dem Pariser Auto-Salon vorgestellte Citroen DS 19 mit „Hydropneumatischer Federung“, „automatischem Höhenausgleich“ und „Scheibenbremsen“ heute nicht mehr möglich sind. Die Automobilentwicklung sei komplexer geworden, das Knowhow dichter.

Seit 1999 steht der Concorso d’ Eleganza unter der Patronage der BMW Group, der es ihre eigene „herausragende Historie mit starken Wurzeln in der Vergangenheit“ erlaubt, sich mit beachtenswerten Stücken einzubringen. In diesem Jahre waren es zwei Geburtstagskinder, die an den Comer See rollten. Sowohl der BMW-Roadster 507 als auch die „Knutschkugel“ Isetta werden 2005 fünfzig Jahre alt.

Die 1955 von BMW für günstige 2550 D-Mark auf den Markt gebrachte Isetta ist ein charakteristisches Beispiel für den Ehrgeiz der Aufbaujahre, der alle Neuerungen begierig aufsaugte. Durchschnittlich verdiente ein Arbeitnehmer damals 90 D-Mark in der Woche. „Für jedermann“ lautete deshalb das Schlagwort. Boomende Motorisierung schuf in Kürze einen Massenmarkt für Automobile. Dem Zeitgeist von damals kam die winzige Isetta bestens entgegen. Die ulkige Form – schon nicht mehr Motorrad, aber auch noch nicht ganz Auto – passte mit ihrer sich verjüngenden Hinterachse und der überraschenden Fronttür perfekt ins exzentrische Jahrzehnt, das offen für jede stilistische Ungewöhnlichkeit war.

Mit dem Ziel, sich wieder an die Spitze der avantgardistischen Automobilentwicklung zu stellen, hatte BMW zudem auf dem Genfer Autosalon von 1954 die

Planung eines offenen Zweisitzers angekündigt. Mit seinem Sportwagenmodell zielte BMW – genau wie Mercedes mit dem 300SL-Flügeltürer – auf den amerikanischen Luxusmarkt ab. Grundlage für die Planung des sportlichen Flaggschiffs war der gerade serienreife und für einen Roadster perfekt geeignete V8-Motor.

Am Comer See wurde der erstmalig gemeinsame Auftritt aller drei Karosserievarianten des BMW-Roadsters 507 zur Geburtstagssensation. Dieses Highlight stellte fast noch den wunderschön anzuschauenden Aufmarsch des Concorso d’ Eleganza in den Schatten, bei dem über fünfzig Oldtimer über die hellen Kieselsteine der barocken Parkanlage rollten.

Die erste Karosserievariante für den 507er kam von Ernst Loof, BMW-Rennleiter der Vorkriegszeit. Sein Prototyp gewann 1954 in Bad Neuenahr die Goldmedaille und den „Goldenen Kranz“ für Form, Linie und Ausstattung, schaffte es dann aber nicht zum favorisierten Modell von BMW.

Auch die im Atelier von Raymond Loewy, dem Designvater der Stromlinienform, entwickelte Karosserie ging nicht in die Serienproduktion. Und ebensowenig der feuerrote BMW 3200, von Michelotti Vignale mit angedeuteten Flossen in modisch amerikanischen Stil gestaltet.

Das Rennen um den endgültigen Entwurf für den BMW-Roadster machte das Modell des legendären Albrecht Graf Goertz. Es war ein Sportwagen auf der technischen Basis der 3,2 Liter 502 Limousine, seine Leistung war jedoch bereits auf 150 PS gesteigert. 1955 wurde er unter größtem Applaus in New York vorgestellt. Die Begeisterung für die elegante Leichtmetallkarosserie mit Achtzylindermotor, Vierganggetriebe und hydraulisch betätigter Trommelbremse hätte nicht größer sein können. BMW-Generalimporteur Max Hoffman hatte damals keine Zweifel, dass dieser Roadster ein Riesenerfolg auf dem amerikanischen Luxusmarkt werden würde.

Prominente wie Alan Delon, Elvis Presley, die Bond-Badenixe Ursula Andress oder Curd Jürgens griffen auch tatsächlich zu. Dennoch setzte sich der wunderschöne Sportwagen von Goertz nicht durch. Für die mangelnde Nachfrage wurde vor allem der Preis von 26 500 D-Mark verantwortlich gemacht. Ein Jaguar XK140 kostete damals weniger als die Hälfte. Lediglich der 300 SL-Flügeltürer war mit 29 000 D-Mark sogar noch teurer. Insgesamt wurden nur 251 Stück des BMW-Roadsters in den Jahren 1956 bis 1959 produziert. Fast alle von ihnen haben bis heute überlebt. Und der Imagegewinn des visionären Designs trägt für die BMW Group bis heute seine Früchte, insbesondere in den USA.

Rund 100 Isettas werde am 18. Juni im Verkehrszentrums des Deutschen Museum auf der Münchner Theresienhöhe erwartet. Die Ausstellung ist Teil der Geburtstagsfeier des Isetta Clubs vom 17. - 19. Juni.