Meinung: Müssen Bahnbetrieb und Schienennetz getrennt werden?

„Auf neuen Gleisen“ und „Den Leuten drohen

Armutslöhne" vom 22. Januar 2006

Die von Bahnchef Mehdorn in düsteren Farben an die Wand gemalten Folgen einer Trennung von Netz und Betrieb sind bereits jetzt Realität: An der Instandsetzung wird gespart. Das Auf-Verschleiß-Wirtschaften wird sich nur noch weiter verschärfen, wenn der Unterhalt des Schienennetzes vollends privaten Renditeinteressen unterworfen wird. Irgendwann darf der Steuerzahler dann die Zeche bezahlen. Aus den genannten Gründen ist auch die Erwartung, mit Netz ließen sich die höchsten Privatisierungserlöse erzielen, mit einem Fragezeichen zu versehen. Da ein beträchtlicher Anteil der Netzinvestitionen aus dem Bundeshaushalt finanziert wird, werden private Investoren nur dann bereit sein, das Netz zu übernehmen, wenn der Bund langfristige Finanzierungszusagen in Milliardenhöhe macht. Dem Bund wäre die Kontrolle über die Verwendung der Mittel in noch stärkerem Maße als bisher schon entzogen.

Nebenbei bemerkt ist auch das primäre Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen, allenfalls in Teilen erreicht worden. Nennenswerte Zuwächse der Transportleistung gab es nur in einem Bereich: beim seitens der Bundesländer organisierten und finanzierten Nahverkehr. Wenn der Transnet-Vorsitzende nun gegenüber dem Tagesspiegel behauptet, bei einer Trennung von Netz und Betrieb sei es aus mit der Mischkalkulation, sprich: Quersubventionierung, von unrentablen Verkehren und letzteren drohe die Einstellung, so wirft diese Behauptung allenfalls ein ungutes Licht auf die gegenwärtige Praxis der DB. Überzeugend ist sie nicht. Denn wenn es eine Quersubventionierung in großem Stil gegeben hat und immer noch gibt, dann zwischen subventioniertem Nahverkehr und eigenwirtschaftlichem Fernverkehr: durch zu niedrige Trassengebühren für hochwertige Strecken einerseits und überhöhte Gebühren, vor allem für Stationen an Nebenstrecken, andererseits.

Dr. Eckehard F. Rosenbaum, Bonn

Sehr geehrter Herr Dr. Rosenbaum,

eines ist Fakt: Deutschland braucht einen leistungsfähigen Schienenverkehr, nicht zuletzt aufgrund der zu erwartenden erheblichen Verkehrszunahmen. Die CDU/CSU-geführte Bundesregierung wird sich daher für einen bedarfsgerechten Erhalt und Ausbau der Schienenwege einsetzen. Ich gebe Ihnen Recht, dass es nicht sein kann, dass bei der Infrastruktur gespart wird, um ein Schienenverkehrsunternehmen börsenfein zu machen. Das überwiegend steuerfinanzierte Netz darf bei einem Börsengang nicht zum bloßen Renditeobjekt des Kapitalmarktes verkommen, und die in England gemachten Fehler dürfen in Deutschland nicht wiederholt werden. Dort war die Handlungsmaxime des Vorstands gerade vom Shareholder-Profit-Denken geprägt und ging zu Lasten der Netzqualität und letztendlich der Netzsicherheit. Der Deutsche Bundestag hat daher bei Booz Allen Hamilton ein Gutachten in Auftrag gegeben, das die Privatisierungsvarianten der Deutschen Bahn AG „mit und ohne Netz“ beleuchtet. Wir werden dieses Gutachten in den nächsten Tagen und Wochen sorgfältig auswerten, um die richtigen Weichen für die Zukunft des Systems Schiene zu stellen. Ihre Schlussfolgerung, dass das Netz weiterhin im Eigentum des Bundes verbleiben muss, ist vom Ansatz her richtig, denn es ist in der Tat so, dass private Investoren nur dann bereit sind, das Netz zu übernehmen, wenn der Bund langfristige Finanzierungszusagen in Milliardenhöhe macht. Doch gibt es verschiedene Lösungsansätze für dieses Problem.

So zeigt das o. g. Gutachten Modelle auf, die dem Bund ähnliche Erlöse wie der Börsengang mit einem integrierten Konzern bringen, jedoch den Haushaltsgesetzgeber, wie von Ihnen angesprochen, nicht über Jahre durch Finanzierungszusagen binden. Durch einen Bewirtschaftungsvertrag könnte beispielsweise sichergestellt werden, dass die Deutsche Bahn AG öffentlicher Betreiber der Infrastruktur im eisenbahn- und europarechtlichen Sinne bleibt. Die Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG wären dann weiterhin verantwortlich für Bau und Instandhaltung/Unterhaltung der Schienenwege sowie Führung von Betriebsleit- und Sicherheitssystemen. Entscheidungen über Neu- und Ausbauinvestitionen trifft dann die Eigentumsgesellschaft in Abstimmung mit den Eisenbahnverkehrsunternehmen in Deutschland. Die Bundesmittel würden dann direkt an die Eigentumsgesellschaft fließen, so dass die theoretisch mögliche Quersubventionierung zwischen Netz- und Verkehrsgesellschaften vom Ansatz her ausgeschlossen wäre. Auch Ihrem Aspekt, dass bisher lediglich Verkehrszuwächse im Nahverkehr zu verzeichnen sind, kann ich nur zustimmen. Allerdings zeigt gerade dieser Bereich, dass vermehrt durch Ausschreibungen auch das Pflänzchen Wettbewerb zu wachsen beginnt und Einsparpotenziale für die öffentliche Hand bis zu 20 Prozent möglich sind.

Mit freundlichen Grüßen

— Dirk Fischer (CDU), Vorsitzender der Arbeitsgruppe Verkehr der Unionsbundestagsfraktion

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