Landeshauptstadt: Getriebewechsel kein Heilmittel

Bei Combino-Bahnen erfolgt Umbau / Ursache des empfundenen Lärms weiter in der Diskussion Von Detlef Gottschling „Worüber reden wir hier eigentlich?“ Diese Frage warf Grünen-Stadtverordnete Saskia Hüneke am Donnerstagabend in die Runde des Ausschusses für Sicherheit, Ordnung, Ordnung und Umweltschutz, als das Thema der von den Einwohnern als zu laut empfundenen Combino-Straßenbahnen auf dem Tisch lag. Eingeladen war eigens dazu der Technische Leiter des Verkehrsbetriebes in Potsdam (ViP), Bernd Taenzer, der anhand gesetzlicher Bestimmungen und technischer Angaben den Vorwurf zu widerlegen suchte. Was ihm in der Runde auch gelungen schien: „Die Combino-Bahnen haben keine Mängel, deshalb werden wir gegenüber dem Hersteller auch keine geltend machen.“ Es sei richtig, dass die jeweils acht Getriebe der einzelnen Bahnen zunehmend Geräusche verursacht hätten; diese Bauteile seien nun aber von Siemens überarbeitet worden, man sei in Potsdam zügig beim Auswechseln. Ansonsten erfüllten die Niederflurwagen die Anforderungen: Drei Bahnen wiesen eine Jahresleistung auf, für die man nur eine Tatra-Bahn betreiben könne. Lärmpegelmessungen hätten ergeben, dass die Combino-Bahnen im 45- bis 55-dB-Bereich liegen – die Tatras im 49- bis 59-dB-Bereich. Damit seien die älteren Fahrzeuge zwar etwas lauter, der Grenzwert von 67 dB in Wohngebieten werde aber von beiden bei Weitem nicht erreicht. Auch könne man beim Combino entsprechend der normalen Wartungsintervalle von einer doppelt so hohen Laufleistung ausgehen. Trotzdem habe man nun den Anbau einer Schallschürze an den neuen Bahnen ins Auge gefasst, um dem Empfinden der Bürger Rechnung zu tragen. Ein weiterer Vorteil der Combino-Bahnen sei die Einzelradaufhängung, die entgegen starrer Achsen bei den Tatras eine höhere Laufruhe vor allem auch in Kurven ermöglichen soll. Dies lohnt genauere Betrachtung: Optimal ist nämlich ein Einzelradantrieb, der nicht nur links und rechts, sondern auch vorn und hinten unterschiedliche Drehzahlen erlaubt. Hier verhindert aber eine harte elektronische Steuerung gerade das asynchrone, ruhige Laufen. Und die Geräusche, die Messungen? Tiefe spürbare und störende Frequenzen, die sich über den Untergrund übertragen, werden vielleicht von den Mikrofonen nicht erfasst? Es erscheint möglich, werfen sich doch aus technischer Sicht noch weitere Fragen auf: Die Räder laufen also nicht frei mit, sondern werden zu synchronen Umdrehungen gezwungen, die ihrerseits zu verstärkten Abnutzungen auf Schiene und Radreifen führen. Die starren Achsen bei den alten Tatras dagegen erlauben durch Einzelachsantrieb unterschiedliche Drehzahlen und scheinen gerade deshalb auch ihre Laufruhe zu behalten, obwohl die Combinos zunehmend Waschbrettmuster auf den gemeinsamen Gleisen produzieren. Diese hatte auch Taenzer im Ausschuss erwähnt. So bleibt die Frage, ob alternativ gelagerte Gleise oder Schienendämmungen auf Dauer die gewünschte Wirkung haben, wenn das Problem vielleicht doch im Antrieb der Siemens-Bahn selbst steckt. Bei Lichte besehen ziehen oder schieben vorn und hinten je vier Räder mit selben Umdrehungen die neuen Wagen. Selbst der Laie muss hier stutzen – in der Autoindustrie gibt es so etwas lange nicht mehr. Auch nicht bei betagten Tatra-Bahnen

Detlef Gottschling