Wirtschaft: Die Rückkehr der Straßenbahn nach Amerika

Im Autoparadies USA erlebt der öffentliche Nahverkehr eine Renaissance / Deutsche führendVON MARGARITA CHIARIUnter einer "Revolution" versteht man in Europa gemeinhin etwas anderes.Die 450 000-Einwohner-Stadt Portland in Oregon, im Nordwesten der USA, aber ist stolz auf eine Revolution der besonderen Art - die Wiederentdeckung der Straßenbahn, kurz "rail-volution", Schienen-Revolution, genannt.Auf den ersten Blick ist es nicht viel mehr als eine 24 Kilometer lange Strecke, die bis zum Herbst einschließlich eines 1-Mrd.-Dollar-teuren Tunnelbaus auf insgesamt 48 Kilometer erweitert wird.Doch die "rail-volution" hat das Leben in Portland grundlegend verändert.Eine entvölkerte Innenstadt mit steigender Kriminalität, der ausufernde Siedlungsbau im Umland und die Aussicht auf einen Bevölkerungszuwachs, den Experten für die nächsten 50 Jahre auf 77 Prozent bezifferten, hatte die Stadtväter Ende der 70er Jahre aufgeschreckt.Mit - für amerikanische Verhältnisse - drastischen Maßnahmen zogen sie die Notbremse.Der Siedlungsbau im Umland wurde durch einen "Land Use Act", analog dem deutschen Baugenehmigsverfahren, deutlich erschwert, die Innenstadt mit Milliardenaufwand saniert.Fußgängerzonen wurden eingerichtet, auf den brachliegenden Hafenanlagen, Industrie- und ehemaligen Bahnhofsflächen entstanden Wohnungsbauten, und die Belebung des öffentlichen Nahverkehrs mit dem Bau der Straßenbahn sollte die Bevölkerung auch aus dem Umland in die Innenstadt locken. Die Rechnung ging auf.Portland ist heute ein belebtes Städtchen von fast europäischem Charakter.Stolz berichtet ein Stadtabgeordneter, daß von den Pendlern, die entlang der Straßenbahnstrecke wohnen, gut 50 Prozent auf den öffentlichen Nahverkehr umgestiegen seien.Und für die geplante Flughafenanbindung haben inzwischen private Investoren wie der Baukonzern Bechtel ihr Interesse angemeldet. Portland ist kein Einzelfall.Auch andere mittelgroße US-Städte, wie San Diego, St.Louis, Denver, Salt Lake City oder Sacramento, treiben den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs voran."Politiker und Bürger begreifen zunehmend, daß die Entwicklung, die sich allein auf das Auto konzentrierte, ihre Grenze erreicht hat", sagt Cliff Henke, Chefredakteur des "Metro Magazine" und engagierter Verfechter des Schienenverkehrs.Noch steht die Entwicklung freilich am Anfang: Rund 30 Mrd.Dollar wurden 1997 aus staatlichen und privaten Töpfen in den Ausbau des öffentlichen Nah- und Inter-City-Verkehrs in den USA investiert, "in Europa waren es etwa fünf Mal soviel", rückt Henke die Relationen zurecht.Eine Wende brachte das Infrastrukturprogramm der US-Regierung Istea (Intermodal Surface Transportation Efficiency Act) von 1991, das nicht nur die Bundes-Zuschüsse für den Ausbau der Verkehrswege (ohne Straßen) von jährlich 3,3 Mrd.auf 4,7 Mrd.Dollar schraubte, davon knapp 1 Mrd.für die Schiene, sondern den einzelnen Bundesstaaten und Stadtverwaltungen auch mehr Selbständigkeit einräumte.Nicht wenige entschieden sich dabei für den Aus- oder Neubau des Schienenverkehrs.Henke zufolge sind mittlerweile Schienenprojekte mit einem Volumen von 45 Mrd.Dollar in Planung oder Bau.Von der Veränderung profitiert nicht zuletzt die europäische Schienenfahrzeugindustrie.Mit dem Niedergang des Personenverkehrs auf der Schiene sind die US-Hersteller nahezu vollständig vom Markt verschwunden, überlebt haben - dank Güterverkehr - nur die zwei großen Lok-Produzenten General Motors und General Electric.Bei Personenzügen, U-, Straßen- und Regionalbahnen haben nun die ausländischen Hersteller die Nase vorn: Europäer, Japaner und die kanadische Bombardier-Gruppe, die dieser Tage durch den Kauf der Deutschen Waggonbau AG (DWA) Aufmerksamkeit erregte. So ist Siemens Verkehrstechnik etwa bei Straßenbahnen in den USA Marktführer.Von 20 Städten, die in den letzten Jahren ihr Nahverkehrssystem ausbauten, entschieden sich zehn für die Deutschen, in San Francisco und Boston kam der italienische Konzern Breda zum Zug, in Baltimore ist es Adtranz.Die Renaissance des Schienenverkehrs ist in der Siemens-Bilanz deutlich zu sehen.Nach Angaben von Jimmy Morrison, Vorsitzender von Siemens Verkehrstechnik Nordamerika, erzielte sein Bereich 1987 einen Umsatz von 50 Mill.Dollar, 1996 waren es bereits 300 Mill.Dollar, Tendenz steigend. Die Branche ist überzeugt, daß dieser Auftrag nur der erste von vielen war.Rund 5 Mrd.Dollar werden derzeit mit Schienenfahrzeugtechnik in den USA umgesetzt, nur halb soviel wie in Europa, doch "der Markt hat ein hohes Entwicklungspotential", schätzt Siemens-Verkehrstechnik-Vorstand Wolfram O.Martinsen.Gut läuft auch das Geschäft mit schweren Dieselloks für den Güterverkehr, eine Zusammenarbeit mit General Motors, die ausgebaut werden soll, und für Puerto Rico erhielt Siemens einen 800-Mill.-Dollar-Auftrag für Bau und Betrieb einer Metro-Strecke, der erste Vorstoß in Richtung sogenannter "turn-key-Projekte", Komplettpakete, von denen sich die Branche viel verspricht. Siemens profitiert dabei von der Anfang der 80er Jahre getroffenen Entscheidung, eigene Fertigungsstätten in den USA einzurichten.In vier Werken beschäftigt der Konzern heute rund 600 Mitarbeiter, ein Anfang, der, wie US-Chef Morrison schildert, nicht einfach war, weil Mitarbeiter erst geschult werden mußten und der Konzern mangels Zulieferindustrie auch eine hohe Fertigungstiefe in Kauf nehmen mußte.Doch was zunächst nur eine Folge des "Buy American Act" war, der bei öffentlichen Aufträgen die lokale Fertigung zur Auflage macht, zahlt sich nun auch an anderer Stelle aus: beim Zugriff auf den US-Kapitalmarkt und der Absicherung durch die staatliche Exim-Bank für den Export in Drittstaaten - nach Südamerika und demnächst vielleicht auch Asien.Auszahlen könnte sich dies schließlich auch bei einem Projekt, dem die deutsche Schienenfahrzeugindustrie noch immer hinterherläuft: dem Bau einer Transrapid-Strecke im Ausland."Eine Entscheidung", glaubt Martinsen, "könnte es im Jahr 2000 in den USA geben."

MARGARITA CHIARI