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© Manfred Thomas
Tagesspiegel Plus

BER-Chefin von Massenbach im Interview: „Wir brauchen schnell Geld, wir brauchen Cash“

Vor einem Jahr ging der BER endlich in Betrieb. Die neue Chefin über modernere Flughäfen, das Ferienchaos, kaputte Laufbänder – und das Ringen um 2,4 Milliarden Euro.

Wie sehr hat Ihnen das Herbstferien-Chaos am BER den Urlaub verhagelt – oder gar Ihren Start als Airport-Chefin?
Na ja, der erste Feriensamstag, der 9. Oktober, war bitter. Das hat uns sehr intensiv beschäftigt. Dieser Tag ist weder unseren Ansprüchen noch den Erwartungen der Passagiere gerecht geworden. Wir möchten den Passagieren die Abläufe so unkompliziert wie nur irgendwie möglich gestalten. Und dann kamen diese Bilder.

Das alles war sehr real, Gedränge, stundenlange Wartezeiten, verpasste Flüge …
… ja, das ist mir bewusst. Wir nehmen wirklich sehr, sehr ernst, was passiert ist.

Was ist schiefgelaufen?
Im Kern ist das Problem um einen Check-In-Bereich entstanden. Weil es relativ nah an der Sicherheitskontrolle war, wirkte es sehr unübersichtlich . Das war letztendlich gar nicht der Fall. Wir haben es wirklich genau analysiert. Es war eine punktuelle Situation: Wir haben festgestellt, dass wir die Airlines dort unterstützen müssen. Wir haben bei der Vorsortierung geholfen, damit nicht alle Passagiere in der gleichen Schlange stehen, auch jene, die zum Beispiel die Automaten benutzen können oder gar nicht zum Check-In müssen. Seitdem ist es deutlich runder gelaufen.

Hat es Sie eigentlich persönlich erwischt?
Überhaupt nicht. Ich bin am selben Tag am BER abgeflogen. In dem Bereich, wo ich war, war nichts. Wie gesagt: Das Problem gab es nicht in der gesamten Halle.

© Manfred Thomas

Es hat auch Gesellschafter und Aufsichtsrat alarmiert, dass es jetzt schon an einem Spitzentag aus dem Ruder lief, obwohl die Passagierzahlen gerade mal die Hälfte des Vorkrisenniveaus von Tegel und Alt-Schönefeld erreicht haben …
Es war gar kein Spitzentag. Natürlich sind die Herbstferien traditionell eine starke Reisezeit. Dieser Samstag war mit 55.000 Passagieren ein relativ normaler Tag, nichts Besonderes. Es gab eine Störung in der Kette, mit großen Auswirkungen. Wir haben mit den Partnern die richtigen Maßnahmen ergriffen und die Situation beruhigt.

Können Sie garantieren, dass sich solche Zustände am BER nicht wiederholen?
Ich garantiere, dass wir uns das sehr, sehr zu Herzen nehmen. Ich garantiere, dass wir alles tun, damit es so reibungslos wie möglich funktioniert. Dass es immer perfekt funktionieren wird, kann ich nicht garantieren. Aber wer kann das schon?

Von der ganzen Planung, der Konzeption, der technischen Ausrüstung her ist es kein neuester Standard.

Aletta von Massenbach über das BER-Terminal

Ihr Vorgänger Engelbert Lütke Daldrup hat die Botschaft vermittelt, dass die Hauptstadtregion endlich einen neuen, schönen, gut funktionierenden Flughafen bekommen hat. Sollte man die Erwartungen besser herunterschrauben?
Auch Herr Lütke Daldrup hat stets betont, wie stark die Pandemie alle Abläufe am Flughafen belastet. Am BER gibt es sicher die Erwartung, dass da ein neues Terminal steht. Es ist aber kein neues Gebäude. Der BER konnte zum Glück eröffnet werden. Aber schon von der ganzen Planung, der Konzeption, der technischen Ausrüstung her ist es kein neuester Standard.

Waren Flughäfen, die Sie früher führten, in Peru, Bulgarien, der Türkei, moderner?
Ja, manche Flughäfen waren moderner als der BER. In diesen Fällen verging weniger Zeit zwischen Planung und Inbetriebnahme. Am Ende schaut man, was man aus einer Infrastruktur machen kann. Auch uns geht es darum, diesen Flughafen weiter zu entwickeln. Das betrifft kurzfristig Dinge, die noch nicht richtig funktionieren. Daran arbeiten wir. Aber es geht auch darum, wie wir das technisch etwas in die Jahre gekommene BER-Terminal in die Zukunft bringen.

Bitte etwas konkreter!
Wir haben ja erlebt, wie wichtig eine kluge Steuerung der Passagiere ist. Wir haben zwar Anzeigen für die Wartezeiten an den fünf Kontrollbereichen, aber ohne Sensorik. Wir zeigen Männchen mit der allgemeinen Botschaft, hier ist es voller. Das lässt sich automatisieren, viel präziser machen, in Echtzeit, und sicher auch mit der App verknüpfen. Das tun wir.

Auch wir haben uns gefragt: Was ist da eigentlich los?

Aletta von Massenbach über das lange Warten aufs Gepäck

Setzt der historische Pannenbau objektiv Grenzen, etwa mit den zu wenigen Check-In-Schaltern?
Der Bedarf an Check-In-Schaltern geht in der modernen Flughafenwelt eigentlich zurück, weil heute vieles über das Handy gemacht wird oder an Automaten. Aber: Im Moment werden die Schalter gebraucht, weil wegen der Pandemie ein intensiver Dokumenten-Check gemacht werden muss. Für den braucht es drei Mal länger als vorher.

Mit Verlaub, Frau von Massenbach, das ist aber an allen Flughäfen so!
Und deshalb weisen auch alle darauf hin! Im BER gibt es nicht zu wenige Check-In-Schalter. Das wird nicht unser Sorgenthema sein, wo es eng wird.

Sondern?
Wirklich schade ist, dass die Räume vor und hinter den Sicherheitslinien in der Haupthalle kurz sind, zu kurz. Die Tiefe fehlt, um die üblichen mäandernden Schlangen davor gut einrichten zu können. In den Pavillons rechts und links von der großen Halle ist schon mehr Platz an den Sicherheitslinien. Und im Terminal 2 wird das ganz anders sein. Das Terminal 1 ist bei diesem Prozessschritt dagegen noch Old School.

Reisefrust. In den Herbstferien bildeten sich lange Schlangen vor den Check-In-Schaltern.
Reisefrust. In den Herbstferien bildeten sich lange Schlangen vor den Check-In-Schaltern.
© Paul Zinken/dpa

Warum muss man oft so lange auf das Gepäck warten, selbst an ruhigen Tagen?
Der gesamte Ankommerprozess läuft in den Spitzenstunden noch nicht rund. Alles ab Tür auf, Brücke oder Treppe ran, Passagiere verlassen das Flugzeug, Gepäck wird entladen und kommt aufs Gepäckband. Auch wir haben uns gefragt: Was ist da eigentlich los?

Und die Antwort?
Sie wissen ja, wer was am Flughafen macht. Alles rund um das Aussteigen und die Gepäckentladung sind Aufgaben der Bodenverkehrsdienstleister im Auftrag der Airlines. Die Wartezeiten für Fluggäste waren teilweise völlig inakzeptabel. Wir sind eingeschritten, haben unsere Partner tatkräftig unterstützt. Aber es wird nicht der Normalzustand sein, derart in den Prozess der Airlines eingreifen.

Können Sie das bei den Entgelten draufschlagen?
Nein, ein solcher Strafmechanismus ist nicht möglich. Mir geht es nicht darum, irgendjemand zu bestrafen. Dass der gesamte Prozess funktioniert, müssen wir gemeinsam hinkriegen. Dass Gepäckstück muss in einer akzeptablen Zeit auf dem Band liegen.

Rauf aufs Band. Die BER-Chefin will die Gepäckabfertigung beschleunigen.
Rauf aufs Band. Die BER-Chefin will die Gepäckabfertigung beschleunigen.
© Manfred Thomas

Also sollte man einen FBB-Bodendienstleister gründen, wie es Rot-Rot-Grün im Abgeordnetenhaus fordert?
Ihre Argumentation kann ich nicht nachvollziehen. Auf dem Vorfeld gibt es Wettbewerb. Das ist EU-weit und nahezu weltweit überall gleich. Wenn die Flughafengesellschaft als Wettbewerber in diesen Wettbewerb hineingeht muss es einen Mehrwert geben.

Man könnte vielleicht Standards setzen …
… aber dafür müsste der neue Bodenverkehrsdienstleister von den Airlines erst einmal gebucht werden. Wir wären einer von drei Anbietern, die untereinander um Airlinekunden konkurrieren. Das heißt, wir müssten diese Dienstleistung im gleichen Preisniveau besser machen. Qualität und Preis müssen stimmen. Man muss es können. Es würde Zeit brauchen, diese Kompetenz aufzubauen. Wir als Flughafen wären Wettbewerber und dürften deshalb auch nicht mehr intervenieren, wenn etwas schiefläuft. In den Herbstferien war es aber unsere Intervention, die den ruckelnden Prozess wieder in geordnete Bahnen gebracht hat. Außerdem können wir als vergebende Stelle das Servicelevel vorgeben. 

Sie lehnen den Berliner Vorstoß ab?
Nein. Aber jetzt konzentrieren wir uns erstmal darauf, das Kerngeschäft im Griff zu halten. Es ist nicht sinnvoll, etwas ganz Neues anzufangen, ohne dafür die nötigen Leute mit Erfahrung zu haben. Wenn man es machen sollte, dann professionell. Ich will einen eigenen Bodendienstleister gar nicht für immer ausschließen. Im Moment ist dafür nicht der richtige Zeitpunkt. Denn die Ausschreibung für die neuen Bodenverkehrsdienstleister am BER läuft bereits.

Klar, mit dem Verweis auf den BER kann man einen schönen Lacher im Flieger erzeugen.

Aletta von Massenbach über spöttische Pilotendurchsagen

Jüngst wurde es erstmals eng im Luftraum über Schönefeld. Die Flugsicherung griff ein. Nehmen Sie die zweite Landebahn doch schneller wieder in Betrieb?
Die zweite Bahn aufzumachen, ist beim gegenwärtigen Aufkommen nicht notwendig. Der jüngste Eingriff der DFS war sehr viel geringer als bei einem normalen Gewitter. Wir wissen natürlich, was oben im Luftraum passiert und werden uns das in enger Abstimmung mit der Deutschen Flugsicherung über den Winter genau anschauen.

Trotzdem hört man oft, dass Maschinen in Kopenhagen, Zürich oder anderswo verspätet starten, mit der Durchsage, dass es über Berlin so voll sei.
Es wäre schön, wenn es so wäre! Ich kenne das, auch von anderen Flughäfen. Es ist so ein Reflex, immer zu sagen, der andere ist schuld. Ich höre ja bei uns auch von solchen Pilotendurchsagen: „Die kriegen am BER es nicht mal auf die Reihe, die Türen aufzumachen!“ Klar, mit dem Verweis auf den BER kann man einen schönen Lacher im Flieger erzeugen. Es ärgert mich dennoch, weil es nicht richtig ist. Die Türen aufmachen, die Brücken heranfahren, verantworten allein die Airlines. Eigentlich müsste sich der Pilot bei seinem Bodenverkehrsdienstleister beschweren.

Ein weiterer Hub passt nicht rein. Das ist traurig für uns, aber die Realität.

Aletta von Massenbach über die Drehkreuze der Lufthansa

An dem schwarzen Ferien-Samstag hatte die Lufthansa besonders große Probleme. Hat die Kranich-Airline immer noch ein gestörtes Verhältnis zu Berlin?
Ich nehme kein gestörtes Verhältnis der Lufthansa zum Standort wahr.

Bei der Langstrecke ist die Lufthansa ein Ausfall für die Hauptstadtregion.
Es geht um die Frage, wie der BER in das Netzwerk der Lufthansa-Gruppe passt. Die Lufthansa selbst verfolgt als Hub-Carrier ein anderes Geschäftsmodell, sie hat ihre Drehkreuze in Frankfurt am Main und in München. Wir sollten die Augen nicht davor verschließen, dass es auch eine Historie vor der Inbetriebnahme des BER gab. Frankfurt und München haben diese Funktion in Deutschland übernommen. Die Lufthansa-Gruppe hat sich vergrößert, so dass noch Zürich, Wien und Brüssel dazu gekommen sind. Auf kleinstem Gebiet haben sie schon fünf Hubs. Ein weiterer Hub passt nicht rein. Das ist traurig für uns, aber die Realität.

Wer ist hier der große Anbieter? Eine Easyjet-Maschine startet von der BER-Nordbahn.
Wer ist hier der große Anbieter? Eine Easyjet-Maschine startet von der BER-Nordbahn.
© Patrick Pleul/dpa

Schon im ersten Jahr sind am BER die ersten Macken aufgetreten. Wann funktionieren die kaputten Laufbänder wieder?
Das kann ich im Moment noch nicht sagen, nur so viel: Es wird länger dauern. Diese Thematik schmerzt uns extrem. Das führt uns vor Augen, dass der erste BER-Geburtstag kein Kindergeburtstag ist. Das Terminal 1 ist eben schon in die Jahre gekommen. Die Laufbänder funktionieren nicht so, wie sie in einem neuen Gebäude funktionieren würden.

Die sind ungefähr 2010 eingebaut worden, ein bisschen schief, so dass sie sich immer weiter verhaken.

Aletta von Massenbach über die defekten Laufbänder im Terminal 1

Was ist mit den Laufbändern passiert?
Die sind ungefähr 2010 eingebaut worden, und zwar nicht ordnungsgemäß, sondern ein bisschen schief, so dass sie sich verhakt haben, immer weiter verhaken, vereinfacht erklärt. Das lässt sich nicht einfach mit Ersatzteilen lösen. Es ist massiv, was gemacht werden muss, mitten im Terminal mit Publikumsverkehr. Die eine noch offene Frage ist, ob sie saniert werden können oder ausgetauscht werden müssen. Die zweite, was das angesichts der Bauengpässe überall für das Timing bedeutet. Und man muss sicherstellen, dass beim Schweißen nicht gleich noch die Brandmeldeanlage verrückt spielt. Selbst die Logistik ist mitten im Sicherheitsbereich nicht trivial.

Das wird bei jedem Eingriff im BER so sein. Sind Sie in ständiger Sorge, welche Hiobsbotschaft als Nächstes kommt?
Nein, ich bin vor allem froh über den BER in Betrieb. Allen ist bewusst, dass die Startphase nicht einfach ist. Wir müssen damit leben und werden etwas Gutes daraus machen .

Eine Priorität ist erst einmal, dass das Terminal diesen Winter nicht wieder kalt wird.

Aletta von Massenbach über die geplanten Warmluftschleier wie an Kaufhaustüren

Was ist mit der Brandmeldeanlage, die bei starkem Sonnenschein losging?
Das ist behoben.

Teile des Terminals sind noch gesperrt. Zur Eröffnung hieß es, dass noch „Restmängel“ beseitigt werden. Wann ist das erledigt?
Das ist unterschiedlich. Eine Priorität ist erst einmal, dass das Terminal diesen Winter nicht wieder kalt wird, weil es aus dem Bahnhof hochzieht. Es gibt dafür eine Lösung. Wir bringen an den Treppen zum Bahnhof Warmluftschleier an, die man aus Eingängen zu großen Kaufhäusern kennt. Anderes wird noch dauern.

Halten Sie die bisherigen Prognosen für das BER-Terminal für valide, hier 24 Millionen Passagiere pro Jahr abfertigen zu können?
Ich komme aus einer Welt, in der man nicht von Jahreskapazitäten spricht. Das macht man vielleicht aus Vereinfachungsgründen. Entscheidend ist die Kapazität der einzelnen Punkte, des Vorfelds, des Check-Ins, der Sicherheitskontrollen. Die geringste Kapazität an einem Punkt definiert die Gesamtkapazität in einer Spitzenstunde.

Wieviel geht irgendwann? Aletta von Massenbach muss steigende Passagierzahlen bewältigen.
Wieviel geht irgendwann? Aletta von Massenbach muss steigende Passagierzahlen bewältigen.
© Manfred Thomas

Und, schafft das BER-Terminal die früheren Berliner Spitzen?
Es ist komplizierter. Wir haben jetzt schon morgens und abends Spitzenstunden, die so ähnlich sind wie früher, obwohl wir 2021 etwa 70 Prozent weniger Passagiere abfertigen. Deshalb bin ich da zuversichtlich.

Corona hat den BER im Griff. Wann kann das neue Terminal 2 in Betrieb gehen?
Wir machen es auf, wenn es gebraucht wird. Wir bereiten uns auf ein Szenario vor, dass das um den Osterverkehr 2022 der Fall sein könnte. Dafür ist auch ein Vorlauf nötig. Was wir zu tun haben, ist schnell gemacht. Wichtiger ist, dass unsere Partner dafür das nötige Personal haben. Es hängt also nicht nur von uns ab.

In der Hauptstadtregion war man mit dem Stilllegen von Flughäfen immer schneller als mit dem Bau. Werden Sie beim Terminal 5 aus DDR-Zeiten vorsichtiger sein?
Das Terminal 5 ist vorübergehend stillgelegt und könnte reaktiviert werden. Eine endgültige Entscheidung gibt es noch nicht. Keine Schnellschüsse! Abgesehen von der Pandemie, die überstanden sein muss, haben weitere Faktoren Einfluss auf den Luftverkehr, auf die Nachfrage, auf das Flugverhalten.

Pinguine im BER. Klimaprotest gegen das Fliegen gab es schon zur Eröffnung vor einem Jahr.
Pinguine im BER. Klimaprotest gegen das Fliegen gab es schon zur Eröffnung vor einem Jahr.
© Fabrizio Bensch/Reuters

Die Debatte ist in vollem Gange, Fridays for Future, Ausstieg aus der Kurzstrecke. Welche Erwartungen haben Sie an die neuen Koalitionen im Bund und in Berlin?
Alle haben den Anspruch, verantwortungsvoll damit umzugehen, wie wir die Erde der nächsten Generation hinterlassen. Gleichzeitig müssen wir die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen sichern, wie Menschen hier leben und arbeiten können. Auch die Wettbewerbsfähigkeit der Region ist wichtig. Man sollte sich Interventionen gut überlegen. Innerdeutsche Flüge grundsätzlich einzuschränken, hätte auch Auswirkungen auf die Anbindung Deutschlands an die Welt. Es kommt also auf eine Balance an.

Brandenburg drängt, das BER-Nachtflugverbot auf 22 bis 6 Uhr auszuweiten.
Aus der operativen Flughafensicht muss man beachten, was das für die nötigen Umdrehungszeiten der Fluggesellschaften bedeuten würde. In der Stunde vor 23 Uhr kommen viele Maschinen rein.

Wir werden es nicht hinbekommen, dass niemand gestört wird.

Aletta von Massenbach über die Lärmbelästigung für Anwohner

Sie sind CEO einer Gesellschaft mit drei staatlichen Eigentümern. Das führt in Berlin zu Parlamentsbeschlüssen für BER-Klimaschutz, in Brandenburg für mehr Nachtruhe. Wie gehen Sie damit um?
Ich habe bisher die Erfahrung gemacht, dass sich die drei Gesellschafter in wichtigen Fragen gut abstimmen und auch weitgehend einig sind. Wenn es Gesellschafterbeschlüsse gibt, setzen wir das als Unternehmen ohne Wenn und Aber um, gar keine Frage.

Spricht etwas dagegen, dass man bei der BER-Nachtruhe am Morgen nachbessert und im Gegenzug die Brandenburger die Kröte schlucken, dass mehr Berliner Taxis Gäste am Terminal aufnehmen können?
Das kann ich Ihnen nicht sagen. Wir können beides nicht verfügen. Wirklich wichtig ist uns, dass unseren Passagieren ausreichend Taxis zur Verfügung stehen, zu jeder Zeit, wenn sie die brauchen. Wir freuen uns, dass die Zuständigen da im Austausch sind und hoffentlich zeitnah zu einer Lösung kommen werden.

In manchen Flughafenfragen auch als BER-Chefin nur Zuschauerin: Aletta von Massenbach.
In manchen Flughafenfragen auch als BER-Chefin nur Zuschauerin: Aletta von Massenbach.
© Manfred Thomas

Und beim Lärm?
Jeder Flughafen ist für Menschen im Umland auch ein Störfaktor, auch der BER. Das tut mir auch leid. Aber das ist so, wenn der Flughafen irgendwo in der Nähe von Menschen sein soll, weil die ihn nutzen wollen und müssen. Wir werden es nicht hinbekommen, dass niemand gestört wird. Wichtig ist mir: Man muss einen Ausgleich finden. Ich halte aber nichts davon, den Planfeststellungsbeschluss aufzumachen.

Das BER-Desaster, verstärkt durch Corona, hat finanziell katastrophale Auswirkungen für die FBB. Reicht das Geld wirklich nur noch bis Februar/März 2022?
Ja, wir haben zwar ein bisschen mehr Verkehr im Oktober, aber keine wesentliche Entspannung und keinen komplett neuen Business Case. Die Liquidität wird davon bestimmt, was reinkommt, wieviel Erlöse wir haben, also vom Verkehr getrieben. Auf der Kostenseite haben wir neben der Aufrechterhaltung der Infrastruktur im Moment noch sehr viel BER-Abzahlung. Da geht es um Schlussrechnungen, um das Timing. Das Geld reicht, wie seit Anfang 2020 vorausgesehen, bis zum ersten Quartal. Wir haben Mitte Februar eine große Zahlung für den Schuldendienst zu leisten. Ob das ein bisschen früher oder später nötig ist, hängt davon ab, wie viele Passagiere wir haben.

Das Modell funktioniert jetzt nicht mehr, weil uns wegen der Pandemie die Erlöse fehlen.

Aletta von Massenbach über den kreditfinanzierten Bau

In Berlin und im Bund haben sich gerade Parlamente neu konstituiert. Wie erklären Sie den Parlamentariern, dass sie für den bereits 7 Milliarden Euro teuren BER noch 2,4 Milliarden bis 2026 bewilligen sollen?
Ich sage, was ist: Dass wir für den BER noch so viel Geld brauchen, ist superbitter. Und ja, das ist für Flughäfen nicht üblich. Trotzdem haben wir nun einmal die Situation, dass man sich in Berlin und Brandenburg irgendwann dafür entschieden hat, den neuen Flughafen maßgeblich über Kredite zu finanzieren. Das Modell funktioniert jetzt nicht mehr, weil uns wegen der Pandemie die Erlöse fehlen. Wir haben das mit unseren Gesellschaftern intensiv diskutiert. Wir wurden dann gebeten, den Weg der Teilentschuldung durchzudeklinieren und vor den Haushaltsberatungen in den Parlamenten der Gesellschafter in Brüssel prüfen zu lassen, ob das EU-konform darstellbar ist. Das ist die Lage, das ist das Prozedere. Auf diesem Weg sind wir.

Also Augen zu und durch, weil eine Insolvenz teuer würde?
Wenn man ihn funktionsfähig halten will, braucht dieser Hauptstadtflughafen Geld. Wir können den Kapitaldienst für eine lange Zeit nicht selbst stemmen. Wir können hoffentlich 2022, wenn die Verkehre zurückkommen, den Betriebsaufwand wieder selbst tragen. Wir sparen strikt und verantwortungsvoll. Wir haben aber noch die Abschreibungsthematik und notwendige Investitionen. Es ist vernünftig, das Unternehmen mit einer Teilentschuldung auf ein tragfähiges Verschuldungsniveau zu bringen.

EU, Bund, Berlin, Brandenburg. Die BER-Chefin muss viele Seiten zusammenführen.
EU, Bund, Berlin, Brandenburg. Die BER-Chefin muss viele Seiten zusammenführen.
© Manfred Thomas

Befürchten Sie Turbulenzen durch die Regierungsbildung in Berlin und im Bund?
Na ja, das wäre jetzt nicht meine Formulierung. Aber es ist uns natürlich bewusst, dass es durch Legislaturperioden immer zu gewissen Veränderungen kommt. Es kommen neue Menschen in Verantwortung, die in der Historie nicht drin sind, die vielleicht auch eine andere Sichtweise haben. Es können sich dadurch aber auch neue Chancen bieten.

Das heißt?
Wir reden viel mehr, wir erklären. Wir stehen dafür jederzeit zur Verfügung. Es ist mir völlig klar, dass es einen Informations- und Diskussionsbedarf gibt.

Sie brauchen das Okay bis Anfang 2022?
Es ist ein bisschen differenzierter: Wir brauchen für 2022 weitere Liquidität. Wir brauchen schnell Geld, wir brauchen Cash. Hier geht es erstmal um das coronabedingt schlecht laufende Geschäft, nicht um die Teilentschuldung.

Aber da gibt es doch das bewährte BER-Prinzip …
… davon habe ich noch nicht gehört. Und das lautet?

Bei der Dreier-Konstellation hat immer irgendein Gesellschafter politisch-parlamentarische Risiken, mal ist in Brandenburg eine Wahl, mal in Berlin. Es zahlt der zuerst, der gerade die geringsten politischen Probleme hat. Und das wäre aktuell …
… Brandenburg? Diesen Mechanismus kenne ich noch nicht (lacht). Aber zurück zu unserem Bedarf: Für 2022 brauchen wir Liquidität, frisches Geld. Das ist in den Haushalten geplant, reserviert, aber noch nicht freigegeben. Jetzt geht es darum, dass es einen EU-konformen Weg gibt und dass der parlamentarische Wille das auch mitträgt.

Eine schwarze Null? Da hätte sie ihre helle Freude dran.
Eine schwarze Null? Da hätte sie ihre helle Freude dran.
© Manfred Thomas

Die Laufbänder müssen bezahlt werden. Weitere Risiken drohen. Reichen 2,4 Milliarden Euro da überhaupt?
Im Management Case schon. Die Laufbänder selbst sind zwar konkret nicht drin, aber eine Summe, weil das Terminal nicht auf dem neuesten Stand ist und Dinge nach zwölf Jahren eben ersetzt werden müssen. Darin kann man die Laufbänder berücksichtigen.

Wie weit sind die Gespräche mit der EU?
Das Bundesverkehrsministerium betreibt das intensiv. Es ist klar, dass es auch für die EU kein einfaches Verfahren ist. Es ist ein sehr sichtbarer Flughafen, der eine Historie hat, und es ist ein Riesenbetrag. Das macht es nicht einfacher. Ich habe Respekt vor den Zuständigen in Brüssel, denen das komplett bewusst ist. Sie arbeiten mit Hochdruck daran.

Der BER ist fertig, man kann ihn betreiben und Geld verdienen. Oder er kostet nur.

Aletta von Massenbach über die Finanzierungsfrage

Es sind nur vier Monate für das grüne Licht von drei Parlamenten und der EU, sonst müssten Sie Insolvenz anmelden. Haben Sie einen Plan B?
Nein, man kann die Handlungsspielräume ja durchdeklinieren: Der BER ist fertig, man kann ihn betreiben und Geld verdienen. Oder er kostet nur. Die Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter sind da und müssen bezahlt werden. Da ist es besser, sie betreiben den Flughafen. Ich stehe dafür, die Dinge auszusprechen wie sie sind.

Eine BER-Geburtstagsfeier gibt es nicht?
Nee! Wir freuen uns, dass wir den BER haben und betreiben dürfen. Wir freuen uns auch auf die vielen Aufgaben und Chancen, die er uns noch mitgibt.

Sie wollen den BER zu einem normalen Flughafen machen. Bis wann?
Finanziell könnte, wenn alle mitziehen und sich der Flugverkehr gut entwickelt, das Unternehmen 2026 selbständig sein, mit einer schwarzen Null. Anspruchsvoll ist der Weg aber auch bei den Prozessen, der Servicequalität, der Außenwahrnehmung des Flughafen selbst. Wir müssen ja sehen, woher wir am BER kommen.

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