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Die BVG-Vorstandsvorsitzende Sigrid Evelyn Nikutta wirbt um Vertrauen in die BVG und ihre Mitarbeiter.

© Tim Brakemeier/dpa

Interview mit Sigrid Nikutta: BVG-Chefin: „Wir haben die Warnstufe erhöht“

BVG-Chefin Sigrid Nikutta über Sicherheit im Nahverkehr, fahrerlose U-Bahnen, neue Doppeldecker – und ein müffelndes Problem.

Frau Nikutta, muss die BVG nach dem Anschlag auf den Weihnachtsmarkt ihr Sicherheitskonzept ändern?
Nein, unser Sicherheitskonzept steht. Wir sind da gut aufgestellt. Die BVG hat als großes Verkehrsunternehmen selbstverständlich ein durchdachtes und auch immer wieder trainiertes Krisenmanagement. Wenn auch eigentlich auf verkehrliche Vorkommnisse ausgerichtet, gehören inzwischen leider auch so schreckliche Ereignisse wie die auf dem Weihnachtsmarkt mitten in unserer Stadt dazu. Wir haben unsere Warnstufe allerdings erhöht und unsere Mitarbeiter zu noch mehr Aufmerksamkeit und Umsicht aufgerufen.
Unabhängig davon wünschen sich viele Fahrgäste wieder mehr Personal auf den U-Bahnhöfen. Erfüllen Sie den Wunsch?
Wir sind präsent. Wir beschäftigen circa 200 Sicherheitsmitarbeiter, die nun auch wieder mit Hunden in unseren Anlagen unterwegs sind. Darüber hinaus setzen externe Dienstleister in unserem Auftrag Sicherheitspersonal ein. Dann kommt noch unser reguläres Bahnhofspersonal hinzu, so dass es mehr als 600 BVG-Mitarbeiter sind, die in unseren U-Bahnhöfen und Anlagen unterwegs sind. Bei 173 U-Bahnhöfen werden unsere Leute aber nie überall gleichzeitig sein können. Ein hinterhältiger Anschlag wie an der Gedächtniskirche kann überall passieren.

Was raten Sie Fahrgästen, die Angst haben, mit Bahnen oder Bussen zu fahren?
Objektiv, das zeigen alle Statistiken, muss niemand Angst haben, Bus und Bahn zu fahren. Ich kann aber sehr gut verstehen, dass Menschen jetzt verunsichert sind. Angst bekommt dann etwas Sinnvolles, wenn sie uns vorsichtiger macht. Wichtig ist, dass wir jetzt sehr aufmerksam sind, und ich versichere Ihnen, das sind alle unsere Mitarbeiter. Bedenken Sie aber auch, dass Sie bei uns nie allein unterwegs sind. Jeder Bus, jede Bahn wird von einem meiner Kollegen gesteuert. Dazu gibt es auf allen Bahnhöfen Notrufsäulen, in allen Fahrzeugen Alarmeinrichtungen Unsere Sicherheitsleitstelle ist rund um die Uhr besetzt und bestens mit der Polizei vernetzt. Wir können sehr schnell reagieren und helfen. Auf die große Professionalität der BVG-Mitarbeiter können unsere Fahrgäste jederzeit vertrauen.
In Berlin läuft ein Test mit einem autonom fahrenden Bus. Ihm gehört nach Ansicht von Experten die Zukunft. Diese werfen der BVG vor, bei neuen Fahrzeugen auf die Technik der Vergangenheit zu setzen.
Wenn jemand Ahnung von Verkehr auf Straße und Schiene hat, dann sicher wir. Daher beschäftigen wir uns intensiv mit verschiedenen Szenarien. Es ist zwar noch nicht ganz klar, wann autonome Fahrzeuge auf deutschen Straßen unterwegs sein werden, aber die Erfahrungen lehren uns, dass sich Neuerungen immer schneller durchsetzen. Mit dieser Geschwindigkeit kann und wird die BVG natürlich mithalten. Wir sind uns aber sicher: Das Herzstück der Fortbewegung in Städten wird immer ein ganz eng getakteter und öffentlicher Nahverkehr sein. An einem Werktag haben BVG und S-Bahn gemeinsam bis zu 4,5 Millionen Kunden. Da werden wir U-, S- und Straßenbahnen mehr denn je brauchen. Ansonsten könnte niemand mehr eine Straße überqueren, weil dort autonom oder nicht autonom, Auto an Auto fährt.

U-Bahnen sind aber in zahlreichen Städten schon heute ohne Fahrer unterwegs.
Wenn wir eine komplett neue U-Bahn-Strecke bauen würden, würden wir auch über autonomen Betrieb nachdenken. Bauen wir aber nicht. Die BVG hatte in den Jahren 1996 bis 2002 im Rahmen eines Forschungsvorhabens zwei Züge für einen automatischen Betrieb ausgerüstet und in einem Abschnitt der U 5 erfolgreich getestet. Die Ergebnisse sind in Nürnberg beim Bau einer neuen, automatischen U-Bahn-Linie verwendet worden. Und wie uns auch Paris zeigt, funktioniert das System. Allerdings ist die Umrüstung vorhandener Linien teuer und mit erheblichen und langwierigen Betriebseinschränkungen verbunden.
Und warum hat es bei der neuen U 5 nicht geklappt?
Auch der derzeit im Bau befindliche Lückenschluss der U 5 eignet sich dafür nicht, da es keinen Sinn macht, nur ein Stück einer Linie fahrerlos bedienen zu können. Und gerade um die Sicherheit und das Sicherheitsgefühl zu erhöhen, glaube ich, brauchen wir Fahrer. Unser Zauberwort heißt für die Zukunft: Fahrerassistenzsystem. Also die Unterstützung des Personals durch Technik, aber keinesfalls der Ersatz durch Technik.
Und wenn es eines Tages einfach keine Fahrer mehr geben würde, weil sich zu wenige für diesen Beruf begeistern?
Einen Zug oder einen Bus zu fahren, ist schon was ganz Tolles und glücklicherweise für viele immer noch ein Traumberuf. Wenn das auch ganz schön anstrengend sein kann, lieben die meisten ihren Beruf und sind zu Recht stolz darauf, jeden Tag mehr als drei Millionen Menschen sicher ans Ziel gebracht zu haben. Was ich mir allerdings wünsche, ist mehr Wertschätzung für meine BVG-Kollegen.
Wie sieht es denn aktuell aus? Sie suchen doch nach Busfahrern.
Ja, seit Mitte Oktober bewerben wir verstärkt diesen Beruf. Seitdem sind bei uns rund 160 Bewerbungen eingegangen. Das ist schon ordentlich. Denn dieses Mal suchen wir bereits ausgebildete Busfahrer, die nach einer kurzen Einarbeitungszeit sofort einsetzbar sind. Aber natürlich bilden wir auch aus.
Sie haben zuletzt viele Frauen eingestellt. Sind diese noch an Bord?
Über 200 Frauen haben wir in den letzten zwei Jahren als U-Bahnfahrerin, Straßenbahnfahrerin oder Busfahrerin neu eingestellt. Wir freuen uns, dass wir so viele Fahrerinnen dazu gewinnen konnten. In gemischten Teams macht die Arbeit einfach mehr Spaß. Und Studien belegen immer wieder: Gemischte Teams sind auch erfolgreicher. Denn im Fahrdienst sind wir ja immer noch ein eher männlich geprägtes Unternehmen. Daran arbeiten wir – und die Frauen bleiben genauso an Bord wie Männer.
Belastet werden Fahrer auch durch Unfälle, die es vor allem bei der Straßenbahn gibt. Haben Sie ein Rezept, wie gegengesteuert werden kann?
Ein Unfall ist eine schlimme Erfahrung. Unsere Fahrer tragen ja auch die Verantwortung für alle ihre Fahrgäste, und in voll besetzten Bussen und Bahnen können schon mal schnell mehrere hundert Menschen zu Mitbetroffenen werden. Darum auch immer wieder unsere Hinweise: Bitte gut festhalten! Wenn ein Bus oder eine Bahn eine Notbremsung machen muss, dann kann es einem Fahrgast, der sich nicht gut festhält, im wahrsten Sinne des Wortes die Beine wegreißen.
Wie gehen Sie mit einem Unfall um?
Wenn dann trotzdem der Unfall passiert und jemand zu Schaden gekommen ist, brauchen nicht nur die Betroffenen Hilfe. Auch unsere Fahrer brauchen eine entsprechende Betreuung.
Wie sieht diese aus?
Dafür hat unser Unternehmen schon seit Mitte der 1990er Jahre ein gutes System . Gleich nach dem Unfall setzt eine interne Schockbetreuung ein. Unser betriebsärztlicher Dienst unterstützt die Kollegen dann weiter. Ziel ist es, die Belastungen für die Betroffenen möglichst gering zu halten und ihnen einen guten Wiedereinstieg ins Fahrerleben zu ermöglichen.

Doppeldecker-Sanierung für 20 Millionen Euro

Elektrisch. Die BVG testet batteriebetrieben Busse - mit unterschiedlichem Erfolg.

© BVG/Oliver Lang

Sie wollen neue Züge für das Großprofil- Netz der Linien U 5 bis U 9 bestellen. Sind Innovationen zu erwarten?
Es werden viele Innovationen dabei sein. Für die Fahrgäste wird es eine deutlich verbesserte Fahrgastinformation in den Fahrzeugen geben, auch mehr Platz für Fahrräder, Kinderwagen und Rollstühle. Diagnosedaten des Fahrzeugs können schon von unterwegs die Werkstatt erreichen und so helfen, Reparaturzeiten zu verkürzen.
Für die Kleinprofil-Linien U 1 bis U 4 können Sie eine neue Serie bestellen – mit Einheiten aus vier und zwei durchgängig begehbaren Wagen. Warum sind Sie vom bisherigen Vierwagen-Zug abgerückt?

Wir wollen möglichst zielgerichtet auf die Anzahl unserer Fahrgäste pro Linie reagieren können. Insbesondere für die U 3 werden auch in Zukunft Züge mit sechs Wagen benötigt. Acht Wagen wären hier zuviel. Da es aber wiederum in Vier-Wagen-Zügen zu manchen Zeiten zu eng werden kann, wollen wir die Möglichkeit haben, durch Einfügen von Mittelwagen auch schon die Zwei-Wagen-Züge erweitern zu können.
Derzeit testen Sie zwei Züge der neuen Baureihe IK, genannt „Icke“. Wann beginnt die Serienlieferung?
Wir haben diese Züge jetzt wirklich auf Herz und Nieren getestet. Im Sommer 2017 beginnt, wie geplant, die Lieferung. Wir brauchen diese Züge auch dringend, denn unsere alten benötigen immer intensivere Werkstattaufenthalte.

Und neue Doppeldeckerbusse?
Wir haben zwei kürzere Modelle getestet, um zu sehen, ob diese eine Ergänzung unserer Flotte sein können. Hier lag der Fokus vor allem auf der Akzeptanz der Fahrgäste und dem Fahrgastfluss an der Haltestelle. Mit Blick auf die wachsende Stadt und die stetig steigenden Fahrgastzahlen werden allerdings kürzere Doppeldecker eher keine Rolle spielen. Derzeit sind wir dabei, unsere Flotte der Doppeldecker nochmal von Grund auf zu erneuern und nehmen dafür über 20 Millionen Euro in die Hand.
Nicht immer machen neue Fahrzeuge glücklich. Bei den Leichtbaubussen von VDL klagen Fahrer über angebliche Gesundheitsgefährdungen durch ausströmende Stoffe.
Die Aussage, dass neue Fahrzeuge nicht immer glücklich machen, stimmt. Das gilt aber herstellerunabhängig. Neue Fahrzeuge enthalten immer mehr Elektronik und moderne Systeme. Das ist gut. Aber alles was in einem Fahrzeug ist, kann auch kaputt gehen. Und da beginnt dann das Problem. Der Dieselverbrauch der Leichtbaubusse ist tatsächlich deutlich geringer als der konventioneller Busse. Die Gerüche hatten nichts mit der Leichtbauweise zu tun, sondern nach unseren Erkenntnissen mit dem im Innenraum verbauten Kunststoff.
Waren sie auch gefährlich, wie einige Fahrer behauptet haben?
Nein, zu keinem Zeitpunkt. Wir haben gemeinsam mit dem Hersteller trotzdem alles getan, um das Übel zu beheben. Wir kennen die Ursachen und können das Problem lösen. Zwei Mal haben wir die Ausdünstungen von einem unabhängigen Labor untersuchen lassen. Die gemessenen Werte liegen weit unter den zulässigen Grenzwerten.

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