Bahn-Ausbau durch Lichtenrade: Dresdner Bahn bekommt keinen Tunnel

Leiser kann’s werden. Aber auch schöner? Der Ausbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade bleibt umstritten. Auch bei einer ebenerdigen Strecke werde sich der Krach erheblich reduzieren lassen, ist Staatssekretär Michael Odenwald aus dem Bundesverkehrsministerium nach einer Lärmsimulation überzeugt. Die dafür erforderlichen Lärmschutzwände zerschnitten aber den Ortsteil, bemängelt der Tempelhofer CDU- Bundestagsabgeordnete Jan-Marco Luczak, der sich – wie Anwohner – weiter für einen Tunnel einsetzt. Das Eisenbahn-Bundesamt wird, wie berichtet, nach Tagesspiegel-Informationen die ebenerdige Variante genehmigen.

In diesem Fall würden der Bund und Berlin weiteren Lärmschutz finanzieren, die über die gesetzlichen Vorschriften hinausgingen, kündigte Odenwald an. Luczak, der ebenfalls bei der Simulation im Heinrich-Hertz-Institut war, bemängelte, dass die demonstrierte Mischung von Bahn- und Straßenlärm sich „schwerlich realistisch abbilden“ lasse. Besonders deutlich seien dagegen die „furchtbaren städtebaulichen Auswirkungen“ durch die Lärmschutzwände geworden.

Zurzeit gibt es keinen Lärmschutz

Diese wären drei bis fünf Meter hoch. Dadurch wird es auch nach dem Bau der neuen Gleise für den Fern-und Regionalverkehr sowie für den Airport-Express sogar leiser als heute, da es für den derzeitigen S-Bahn-Betrieb keinen Lärmschutz gibt. Und nach den Vorstellungen der Bürgerinitiative Lichtenrade–Dresdner Bahn soll nur der Fern- und Regionalverkehr in den Tunnel; die S-Bahn würde weiter ohne Lärmschutz fahren.

Auch eine Lärmschutzwand könne man ansehnlich gestalten, heißt es bei der Stadtentwicklungsverwaltung – etwa durch Schulklassen, die die Wand bemalen, oder durch Lichteffekte. Deutlich zu sehen sein werden die Wände an der Bahnhofstraße, wo es eine Straßenunterführung geben soll, sowie an der Wolziger Zeile, wo Fußgänger und Radler die Gleise unterqueren sollen. Ansonsten würden die Wände vor allem vor Häusern und Grundstücken stehen.

Der Ausbau kommt seit Jahren nicht voran

Der Bau der zwei Gleise für den Fern- und Regionalverkehr östlich der Gleise der S-Bahn würde nach Odenwalds Angaben in der ebenerdigen Variante rund 500 Millionen Euro kosten. Ein Tunnel in offener Bauweise mit einer gewaltigen Grube führe zu Mehrkosten in Höhe von etwa 125 Millionen Euro, ein Tunnel in bergmännischer Bauweise, wie es die Bürgerinitiative will, verteuere das Projekt um 250 Millionen Euro.

Der Ausbau kommt seit Jahren nicht voran, obwohl die Bahn die Strecke dringend braucht. Die Anhalter Bahn durch Lichterfelde, auf der die für die Dresdner Bahn vorgesehenen Züge heute fahren, kommt an ihr Limit. Auf ihr sollen nach der Inbetriebnahme der gesamten Neu- und Ausbaustrecke Berlin–München Ende 2017 noch mehr Züge fahren. Deshalb muss wahrscheinlich der Airport-Express dort weichen.

Geplant wird der Ausbau seit 1992. Der Planfeststellungsantrag wurde 1997 eingereicht. Geht jetzt alles „schnell“, könnten die Züge frühestens 2023/24 fahren. Würde man neu planen, kämen nach Angaben der Bahn nochmals acht bis zehn Jahre hinzu.

Die Bürgerinitiative hat für Mittwoch eine Info-Veranstaltung mit Vertretern der Bahn, des Bundes und des Landes organisiert: 19.30 Uhr im Gemeinschaftshaus Lichtenrade am Lichtenrader Damm 198–212.