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Die U8 erhielt 13 „Bewertungspunkte“, die U7 zum BER 16, also nur drei mehr. 

© imago images / A. Friedrichs

Tagesspiegel Plus

Nur ein knapper Punktsieg: Wieso Berlin die U7 ausbaut – und nicht die U8

Im Februar entschied Berlin, dass die U-Bahnlinie 7 Richtung BER und zur Heerstraße verlängert werden soll, nicht aber U6 und U8. Nun zeigt sich: Das Rennen war knapp.

Vier U-Bahn-Verlängerungen in Berlin wurden untersucht, zwei haben gewonnen. Im Februar verkündete Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne), welche das sind: Die U7 soll an beiden Enden verlängert werden, und zwar zum Flughafen BER im Süden und zur Heerstraße im Westen. Die „Verlierer“ nannte Günther ebenfalls: Die U8 soll nicht ins Märkische Viertel verlängert werden und die U6 soll keinen Abzweig auf den früheren Flughafen Tegel bekommen.

Diese beiden Projekte liegen in Reinickendorf, entsprechend enttäuscht waren die Reaktion im Bezirk. So hatte der SPD-Abgeordnete Jörg Stroedter eine „verpasste Chance zur Verkehrswende“ kritisiert.

Nun stellt sich heraus: Die seit Jahrzehnten geplante und immer wieder versprochene Verlängerung ins Märkische Viertel unterlag nur knapp der Anbindung des Großflughafens. Die U8 erhielt 13 „Bewertungspunkte“, die U7 zum BER 16, also nur drei mehr. Dies geht aus einer Vorlage der Verkehrsverwaltung an den Hauptausschuss des Abgeordnetenhauses hervor, die dem Tagesspiegel vorliegt. Im Februar hatten sich SPD, Grüne und Linke bei einer Sitzung des Senats geeinigt, die beiden am besten bewerteten Projekte weiter zu verfolgen.

Für die U6 hätte ein Einkaufszentrum abgerissen werden müssen

Klarer Verlierer dieser „vergleichenden Bewertung“ ist die U6, sie erhielt nur sechs Punkte. So müsste für den Abzweig das Einkaufszentrum „Clou“ komplett abgerissen werden. Am besten schnitt mit 18 Punkten die U7 in Spandau ab, die vom Rathaus in die Großsiedlung Heerstraße verlängert werden soll.

Mögliche Erweiterungen des Berliner U-Bahn-Netzes

Diese Verlängerungen stehen zur Diskussion.

© Grafik: Tagesspiegel/Nils Klöpfel | Quelle: BVG

Ohne diese Punktzahlen zu nennen, hatte Günther im Februar mitgeteilt, dass für die beiden U7-Äste im nächsten Schritt nun sogenannte „Nutzen-Kosten-Untersuchung“ erfolgen. Diese werden etwa drei Jahre benötigen, ein positives Ergebnis ist Voraussetzung für eine Förderung durch den Bund. In der „Besprechungsunterlage“ für die Senatssitzung im Februar nannte die Verkehrsverwaltung übrigens die Zahl der erreichten „Bewertungspunkte“ nicht.

Günther hatte nach der Senatssitzung das U8-Aus so begründet: Im Vergleich zur U7 sei der zu erwartende Nutzen „deutlich kleiner“, zudem seien „starke Einschränkungen während der Bauzeit unvermeidlich“, nämlich die Sperrung des Wilhelmsruher Damms. Für die U8 werden 25.000 Fahrgäste pro Tag erwartet, mit der U7 zum BER 35.000. Die Baukosten pro Kilometer liegen bei 93 Millionen Euro (BER) und 153 Millionen Euro (U8).

Für die Strecke zum BER muss Berlin nur einen kleinen Teil zahlen

Die Verkehrsverwaltung hat die Baukosten auch auf den Fahrgast umgerechnet, hier schnitt die gut zwei Kilometer lange Strecke ins Märkische Viertel sogar am besten ab mit 13.160 Euro. Zum Vergleich: Die mit 8,5 Kilometer deutlich längere Strecke zum BER soll knapp 23.000 Euro pro Fahrgast kosten.

Berlin muss von den 799 Millionen zum BER nur einen kleinen Teil zahlen, nämlich 156 Millionen – weil der größte Teil der Strecke in Brandenburg liegt. Da aber von der U-Bahn vor allem Berlin und die Berliner profitieren, ist die Begeisterung im Nachbarland gering. Zugesagt hat die Landesregierung eine Beteiligung noch nicht.

S-Bahn und Regionalzüge halten bereits am Flughafen BER.

© imago images/Bernd Friedel

Der Reinickendorfer SPD-Abgeordnete Jörg Stroedter zeigte sich überrascht von der knappen Niederlage und nannte Günthers Begründung von Februar eine „geheime Kommandosache“. Drei Punkte in der Bewertung seien „kein Grund, dass die U8 verloren hat“. Und Stroedter verwies erneut darauf, dass Brandenburg „mitspielen“ müsse, um die U7 zu finanzieren.

U7-Verlängerung wird teurer

Und dieser Bau wird teurer. In der Vorlage für das Abgeordnetenhaus nennt die Verkehrsverwaltung nun 799 Millionen Euro, im Februar hatte Verkehrssenatorin Günther von 704 Millionen gesprochen. Wieso nun die „Variante 1C“ präferiert wird und nicht mehr die „Variante 1B“, wird nicht begründet in dem Papier.

Die Varianten unterscheiden sich in der Anbindung der Gewerbegebiete vor dem BER, statt „Airtown Nord“ heißt die Station in der nun bevorzugten Variante „Airtown „Süd“. Auch bei den anderen geplanten Streckenverlängerungen waren jeweils mehrere Varianten untersucht und bewertet worden. Auch zur Heerstraße wird die teuerste Variante präferiert, die einen längeren Bogen durch Spandaus Süden macht.

U3-Verlängerung verläuft außer Konkurrenz

Die Berliner SPD will fünf U-Bahnen bis 2030 verlängern. Neben den beiden U7-Ästen auch die U8, die U3 bis zum Mexikoplatz und das kurze Stück der U2 von Pankow nach Pankow Kirche. Entsprechende Pläne hatte Spitzenkandidatin Franziska Giffey im Dezember 2020 vorgestellt. Die Grünen sind bekanntlich wenig begeistert über neue U-Bahn-Tunnel.

Die U3 im Berliner Südwesten ist ebenfalls noch im Rennen – diese Linie läuft außer Konkurrenz. 2018 hatte der Senat vereinbart, vier Streckenverlängerungen zu untersuchen. Für die etwa 800 Meter von der Endstation Krumme Lanke bis zum Mexikoplatz hatte die BVG auf eigene Faust eine Studie erstellt, der Tagesspiegel hatte diese bekannt gemacht.

Die Kosten liegen laut BVG bei unter 50 Millionen für diesen verkehrlich sinnvollen Lückenschluss zur Wannseebahn (S1) der S-Bahn. Allerdings reichte der Verkehrsverwaltung die Studie nicht. „Diese Unterlage weist nicht die Untersuchungstiefe der bereits vorliegenden vier Machbarkeitsstudien zu U-Bahnverlängerungen auf“, teilte Günther im Sommer mit. Nun soll es auch für die U3 eine zeitraubende „Nutzen-Kosten-Untersuchung“ geben, um Bundeszuschüsse beantragen zu können.

Zudem habe sich die BVG zu wenig um den Denkmalschutz gekümmert, so die Kritik der Senatsverwaltung. Die BVG hatte vorgeschlagen, dass Berlin die Strecke alleine baut – dann könnte sie noch in diesem Jahrzehnt fertig werden, warb die BVG. Daraus wird nichts.

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