Schule: Ein Strich in der Sonne

Es liegt am Strand und der Luft, sagt Gary. Am Lifestyle, sagt Franz. Am traditionellen Freiluftsport, sagt Gorden. An der Ballung kreativer Menschen, sagt Peter. Die mache die Gegend zum Geburtsort von Ideen. Tom erklärt es mit dem Kontrast zu seiner Heimatstadt Detroit, dort ist es dunkel, schmutzig, kalt und feucht. Hier dagegen glänzen die Autos das ganze Jahr in der Sonne.

Natürlich, es liegt auch an Hollywood. Das sagen alle fünf. Aber zu lange wollen sie über die Nähe zur Traumfabrik nun auch wieder nicht reden. Sie sind doch selbst Könige von Traumfabriken. Sie erschaffen heute, was in drei, vier Jahren Millionen Augenpaare leuchten lässt. Nirgendwo sonst gibt es eine Dichte von Autodesignern wie in Südkalifornien. Jede Autofirma hat ein Studio im Umkreis von ein, zwei Autostunden um Los Angeles, Volvo ein bisschen weiter nördlich, Nissan im Süden in San Diego, der Großteil tummelt sich dazwischen.

Ein Zentrum ist Irvine am Südrand des Molochs Los Angeles, wo der Blick aufs Meer langsam wieder unverstellt ist und freier Raum bleibt für palmengesäumte Boulevards. Darin liegt eine eigene Pointe. Irvine ist selbst ein Designerprodukt, nach Masterplan am Reißbrett aus einer Ranch entstanden, die 1876 rund 485 Quadratkilometer umfasste, vom Pazifikstrand bis an den Fuß der Berge. Heute hat die Kommune die Proportionen einer mittleren deutschen Universitätsstadt mit dynamischem Gewerbegebiet: rund 185 000 Einwohner, eigener Airport, benannt nach Westernheld John Wayne. Als LA immer weiter nach Orange County ausgriff, weigerte sich die Familie Irvine, das Land an Immobilienhaie zu verkaufen. James Irvine hatte 1894 die Irvine Company gegründet mit dem Auftrag, das Land so vorsichtig wie eine nicht wiederherstellbare Ressource zu entwickeln. 1960 kam ein Campus der University of California dazu. Das Gelände wechselte für einen symbolischen Dollar den Besitzer. Bis heute bleiben große Teile von Irvine für Parks und naturbelassene Flächen reserviert.

Selbst Träume sind schlichtes Handwerk. Das Modell für den künftigen Mercedes SL wollen Peter Pfeiffer, oberster Designchef von DaimlerChrysler in Sindelfingen, und Gorden Wagener, Leiter des Advanced Design Studios für Nordamerika in Irvine, dann doch nicht vorzeigen – zu geheim. Aber sie sind bereit, am Tonmodell des neuen CL-Coupés, Maßstab 1:4, die Arbeitsweise zu demonstrieren. Ein Mitarbeiter bringt einen hellbraunen Klumpen, in der Mikrowelle auf gut knetbare Temperatur erhitzt. Pfeifer, 64 Jahre, unüberhörbar Franke aus der Porzellanstadt Selb, drückt einen Batzen auf den Kotflügel, streicht hin und her – und schon wirkt der Radbogen wuchtiger. Er nimmt einen Holzspatel, kratzt und glättet – nun hat die Frontpartie wieder die fließend elegante Linie.

Auf Mercedes blickt die Konkurrenz mit neidischen Augen, auch auf BMW und Audi. Die deutschen Edelmarken haben, was Japaner und Koreaner erst anstreben: ein unverwechselbares Design. Der Mercedes-Kühlergrill – oder auch BMWs Nierenoptik – hat sich zwar völlig verändert: Aus schmalen hohen Formen wurden über die Jahrzehnte flache, breite Lufteinlässe. Und doch kann jeder halbwegs Autointeressierte die Handschrift erkennen.

Ja, nickt Len Hunt, Vizepräsident von Kia USA, einige Blocks weiter. „Das fehlt uns. Wir sind zu jung.“ Kia mache dafür mehr Masse. Und habe im Schnitt die jüngsten Kunden (32), Jaguar mit 65 die ältesten. 294 302 Autos haben die Koreaner 2006 in den USA verkauft, mehr als jede deutsche Marke. 1994 waren sie mit 12 000 Stück gestartet. Bis 2010 will Kia zum fünfgrößten Hersteller der Erde aufsteigen. Für diesen ehrgeizigen Weg hat der Konzern einen Mann mit Namen als „World Design Director“ eingekauft: Peter Schreyer, der zuvor für Audi arbeitete. Schreyer jettet zwischen Kias Designstudios in Korea, Frankfurt am Main und Irvine hin und her.

Das Weltauto – gibt es das? Mit dem ultimativen globalen Design, das ohne Rücksicht auf kulturelle Unterschiede überall ankommt? Ja, sagen die Mercedes-Designer: Markenimage sei Trumpf. Eher Nein, heißt es bei Kia. Der Brite Hunt und sein US-Designchef Tom Kearns beschreiben die Arbeitsteilung so: Modelle für die ganze Welt entstehen im Prinzip im Wettbewerb der drei Studios. Aber die großen Limousinen, SUVs und Trucks eher in Kalifornien, denn in den USA ist der Markt dafür. Kleinwagen dagegen, die nicht für den US-Markt bestimmt sind, in Europa. Und dann gebe es noch den „K-Faktor“, schließlich stammt Kia aus Korea. „Koreaner essen schärfer als die Japaner.“ Als sportlicher, offensiver, jünger wolle man sich abheben.

Und doch arbeitet kein Koreaner in Kias Studio in Irvine. Tom Kearns, 43 Jahre, schlank, blonder Kurzhaarscheitel, sandfarbener Anzug, hat in seiner Geburtsstadt Detroit, dem Zentrum der US-Autoindustrie, Fines Arts studiert, seine rund 30 Mitarbeiter am nahen Arts Center Pasadena, Kalifornien, oder ebenfalls in Detroit. Auf die Auszeichnung „Eyes on Design“, die Kearns für das Concept-Car „Kue“ bei der Detroit Motor Show bekam, ist Hunt stolz. Kias Haupttrumpf aber bleibt der günstige Preis. Die meisten US-Kunden sitzen in Texas und im Mittleren Westen.

Mercedes verkauft 40 Prozent seines US-Absatzes in Südkalifornien. Hier ist das Geld zu Hause. Mercedes präsentiert sich als Platzhirsch – mit einem Classic Car Center in Irvine, in dem nichts fehlt, was den Stolz der Marke ausmacht: vom Nachbau des ersten Benz-Motorwagens von 1886 über ein in Lizenz in Kalifornien gebautes Modell aus den 20er Jahren, die Flügeltüren-Legende, die die Panamericana gewann, und den orangen Wankelmotor-Sportwagen C 111 aus den 70ern bis zu einem Unikat der Marke Maybach, „Exelero“, gebaut für einen Reifenhersteller.

Besucher des Designstudios werden mit einem Film begrüßt, der die Hommage an Kalifornien mit der Unternehmensgeschichte verknüpft: „Wir haben das Auto erfunden“ – und Kalifornien ist mit ihm groß geworden, hat seit 100 Jahren seine jährliche Autoshow. Von hier stammt der Begriff „Rush hour“ (1899), hier wurden die ersten Abgasgrenzwerte weltweit eingeführt (1966), das Windsurfen und das Snowboard erfunden. Kalifornien ist Trendsetter und Avantgarde – also der beste Platz für frische Ideen rund ums Auto. Und für Mercedes.

Nationale Moden? Markenidentität ist wichtiger, sagen Pfeiffer und Wagener. Mercedes ist eine Weltmarke, man baue nicht anders für Amerika als für Europa oder Asien. Man muss schon hartnäckig nachfragen, um regionale Unterschiede zu erfahren. Das US-Modell muss viele „Cupholder“ haben für Getränkedosen und Kaffeebecher. Im Studio Tokio (und in Sindelfingen) plant man kompakter und tüftelt an der Raumnutzung. Amerikanische Designer machen das Auto im Zweifel ein paar Zentimeter länger, wenn sie mehr Innenraum brauchen. Die Maße der S-Klasse, gesteht Pfeiffer schließlich, sind für Deutschland ein bisschen zu groß, für die USA ein bisschen zu klein.

Überhaupt: Die kleinen Mercedes werden in Amerika gar nicht angeboten, die größten wie das Modell R verkaufen sich in Europa kaum. Der Smart, 1993 in Kalifornien entwickelt, kriegt erst jetzt, 14 Jahre später, eine Chance bei den US-Händlern. Immerhin, einige Meter neben dem S-Klasse-Modell steht eine Kunststoff-Studie, wie eine US-Version der A-Klasse aussehen könnte: hochbeinig, mehr SUV als Limousine, poppige Farben.

Mazda fügt sich im Markt zwischen Mercedes und Kia ein. Franz von Holzhausen, 38, wirkt mit seiner blonden zurückgekämmten Mähne und dem Designeranzug wie ein Avantgardekünstler. Die Großeltern kamen aus Deutschland, er hat die Sprache nicht mehr gelernt, freut sich aber am auffallenden Namen. Globales Design sei immer ein bisschen Kompromiss. Unterschiedliche Anforderungen in den Kontinenten, etwa an Stoßfänger, müssen bedacht sein. Und speziell Mazda müsse den Spagat schaffen, so sportlich-exklusiv wie BMW zu wirken und zugleich ein praktisch-sparsames Modell für den Normalkunden zu bauen.

Aus Kostengründen muss er seine Entwürfe auf die Plattformen des Ford-Konzerns bauen, der Gesamteindruck solle aber Dynamik und Schnelligkeit sein. Amerikaner legten trotz der Geschwindigkeitsbeschränkungen mehr Wert auf starke Motoren und Beschleunigung – „in der Theorie will man schneller als der Nachbar sein“.

Mazda hat Erfolg mit der Entwicklung einer eigenen Formensprache, lobt die Konkurrenz. Der Spyder MX 5 ist Kult, der MX 7 ist optisch ein sportlicher SUV. Holzhausen freut es, er sieht die Herausforderung an Designer nun im Innenraum: Den wollten die Kunden individualisieren, zum persönlichen Zuhause machen. Nicht Breitreifen und Leichtmetallfelgen seien künftig die Aufgabe der Designer, sondern Plätze für Laptops, Uhren und Instrumente, die sich auf analog oder digital einstellen lassen und gleichermaßen harmonieren, oder Sitze, deren Farbe sich auf Knopfdruck ändert. In Detroit erntete er Lob für den Ryuga – ein Modell, das sich selbst im Stand vorwärtszubewegen scheint. „Auch ohne Fahrtwind zeigen die Linien, was er bewirkt.“ Aus seinem Gesicht strahlt Schöpferstolz.

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