Mit einem Trucker durch Deutschland: Ein Leben neben der Überholspur

Nach 12 Stunden und 59 Minuten, 7 Tassen Kaffee und 13 Kippen endet der Arbeitstag von Florian Kosmowski im Industriegebiet von Münster. 9 Stunden und 13 Minuten hat er davon hinterm Lenkrad verbracht, 639 Kilometer quer durch Deutschland. Jetzt ist er hier am Etappenziel. Fabrikhallen, auf einer verdorrten Wiese hoppeln zwei Kaninchen. Keine Dusche, kein Klo, keine Küche, kein Shop.

Kosmowski bleibt gelassen. Zum Waschen reiche der Wasserkanister, im kleinen Kühlschrank hat er noch belegte Brötchen und Bier, gleich spielt sein HSV gegen Nürnberg. „Was will man mehr?“, sagt er und zieht den Zündschlüssel.

Viele Kilometer und Stunden zuvor: Kosmowski lenkt seinen schwarzen Lkw auf das Gelände der Logistikfirma Trans Express im Norden Berlins und klettert flink die vier Stufen aus seiner Kabine herab. Mit dem Klischee eines Fernfahrers – Plauze, Feinrippunterhemd und Adiletten – hat der junge Mann so gar nichts zu tun. Kosmowski trägt rote Sneaker, die Haare frisch gegelt, seine Waden verraten den Fußballer, der er in seiner Freizeit ist.

© Doris Spiekermann-Klaas

Der 23-Jährige macht einen Job, den immer weniger machen wollen. Er ist einer von 600 000 Fernfahrern, die täglich auf Deutschlands Straßen unterwegs sind. Doch die enorme Zahl täuscht. Im Durchschnitt sind Kosmowskis Kollegen 55 Jahre alt. Schlechte Bezahlung – je nach Bundesland verdienen Fahrer nur 2000 Euro brutto – und lange Arbeitstage haben dazu geführt, dass die Branche keinen Nachwuchs mehr findet. Unlängst beklagte der Bundesverband Spedition und Logistik, Deutschland würden rund 60 000 Lkw-Fahrer fehlen. Weil jedes Jahr rund 30 000 Fahrer in den Ruhestand gehen, aber nur 15 000 neue ausgebildet werden, stehe man „kurz vor dem Versorgungskollaps“, warnte der Verband. In einem Land, in dem immer mehr Güter im Netz bestellt werden, die über die Straße müssen, wollen sich immer weniger hinters Steuer setzen.

150 000 Kilometer im Jahr – fast vier Mal um den Globus

Dabei ist Kosmowski längst nicht nur Taxifahrer für Güter. Nach einer Tasse Kaffee auf dem Firmengelände fährt er ein paar Kilometer zum ersten Kunden in Neuenhagen bei Berlin. Hier lädt er leere, hölzerne Kabeltrommeln ab und bekommt neue, volle Kabeltrommeln aufgeladen. Kosmowski legt selbst Hand an, löst die Plane und Spanngurte, navigiert den Gabelstaplerfahrer, sichert die Ladung und kontrolliert die Vollständigkeit der Ware. Rund eine Stunde lädt der Gabelstapler die teils über zwei Tonnen schweren Kabeltrommeln auf. Manchmal, wenn mehrere Lkws gleichzeitig eintreffen, dauert es auch drei Stunden. Für Kosmowski wertvolle Arbeitszeit.

© Felix Hackenbruch

„Mit dem kann man sich auch mal unterhalten“, sagt die Frau, die Kosmowski die Frachtpapiere überreicht. Im Hintergrund erklärt ihr Kollege einem polnischen Fahrer mit Zeichensprache, wo er den Lkw parken solle.

Die Logistik-Branche teilt sich in drei Bereiche auf. Das klassische Bild eines Lkw-Fahrers ist das aus dem internationalen Fernverkehr. Hier werden die Waren tagelang quer durch Europa gefahren. Tomaten aus Südspanien nach Norwegen, Gütercontainer von Hamburg nach Marseille. Den Gegensatz bildet der Nahverkehr. Dabei sind die Fahrer fast nie länger als einen Tag unterwegs, transportieren Post oder Lebensmittel von den großen Lagern zu den einzelnen Supermärkten. Und dann gibt es den nationalen Fernverkehr – das Metier von Kosmowski und seinem Arbeitgeber. Über eine Börse nehmen sie kurzfristig Aufträge an, vermieten Teile der Ladeflächen und stellen Touren zusammen. So kommt es, dass Kosmowski mal nach Süddeutschland fährt, mal nach Hamburg, mal ins Ruhrgebiet. Mal fährt er Erdnüsse, mal Stahl. Auf 150 000 Kilometer hat er es 2018 gebracht – fast vier Mal um den Globus. Tagsüber auf der rechten Spur, nachts auf zwielichtigen Rastplätzen. Ein Leben in der drei Quadratmeter kleinen Fahrerkabine.

Ohne ihn und seine Kollegen würde in Deutschland gar nichts laufen

Die von Florian Kosmowski ist schlicht eingerichtet, nur wenige persönliche Gegenstände hat der Neuruppiner dabei. Ein paar Kuscheltiere, zwei Polaroid-Fotos, eines zeigt seine Freundin. Eine HSV-Tasse, an der Frontscheibe steht ein Miniatursegelschiff. Teppichboden, Bett und Armaturenbrett sind gewissenhaft sauber, zwei rote Duftsprays stehen im Regal über dem Fahrersitz. An der Treppe zur Beifahrertür hat er zwei holländische Holzpantoffeln montiert, dazu ein Schild: „Doe je schoenen uit.“ Zieh die Schuhe aus! „Ich habe da einen kleinen Fimmel“, sagt Kosmowski, der aus den Arbeitsstiefeln schlüpft, sobald er in den Lkw steigt.

© Felix Hackenbruch

Heute geht es mit den Kabeltrommeln nach Münster. Wie so viele Fahrer ist auch Kosmowski überzeugt: Ohne ihn und seine Kollegen würde in Deutschland gar nichts laufen. „Alle wollen die Lkws von der Straße, aber weiterhin einen vollen Kühlschrank haben“, sagt er.

Dass Lkw-Fahrer nicht den besten Ruf genießen, ist ihm bewusst. Elefantenrennen, Unfälle, Müll an Raststätten – Kosmowski kennt die Vorurteile. „Ich habe schon Fahrer gesehen, die während der Fahrt Würstchen auf dem Kabinengrill gewendet haben.“ Andere beobachte er beim DVD-Schauen oder Handyspielen. Trotzdem ärgert er sich über fehlendes Verständnis. Ab einem Geschwindigkeitsunterschied von drei Stundenkilometern überhole er andere Lkws, denn auf die Woche gerechnet mache das bis zu 150 Kilometer mehr aus. „Die wenigsten machen sich über den Job Gedanken, dabei ist es ein Beruf, den jeder braucht – wie Krankenschwester, Lehrer oder Bauarbeiter.“

Warum tut sich ein 23-Jähriger das an? „Ich habe Blut geleckt“, sagt Kosmowski, als er wenig später den nun zu drei Viertel beladenen Sattelschlepper auf den Berliner Ring steuert. Seine halbe Familie fährt Truck. Onkel und Cousin Lkw, sein Schwager Bus. Vor allem sein Vater, der im vergangenen Jahr gestorben ist, hat in ihm die Faszination für die Fahrzeuge mit zwölf Gängen, 40 Tonnen Gewicht und 1000-Liter-Tank geweckt.

„Man ist oft allein, manchmal auch einsam“

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Kosmowski ist drei, da darf er das erste Mal seinen Vater begleiten. Anfangs nur zwei Tage. Später, in den Ferien, drei Wochen. „Das waren schöne Erfahrungen.“ Immer wieder fahren sie gemeinsam nach Skandinavien, vorbei an Hamburg und dem HSV-Stadion – auch der Lieblingsverein des Vaters – weiter nach Kopenhagen, Oslo oder Stockholm. Noch heute sei die Nordroute seine Lieblingsstrecke. Wenn der Vater nach Hause kommt, erwartet ihn der Sohn bereits am Parkplatz einige hundert Meter vom Familienhaus entfernt. Manchmal für Stunden. „Wie ein Hund“, sagt er rückblickend.

Als er 17 ist, schmeißt er das Gymnasium. Der Vater ist entsetzt. Doch weil er einen Ausbildungsvertrag vorweisen kann, akzeptiert er die Entscheidung seines Sohnes. Dem gelingt die Lkw-Führerscheinprüfung in nur drei Wochen. Seine erste Tour-Woche soll er im Hamburger Nahverkehr absolvieren. Doch wegen eines technischen Defekts muss er einspringen, fährt nach Rotterdam, Mannheim und Fürstenwalde. Auf dem Rückweg kommt er am Elternhaus vorbei, parkt neben dem Lkw seines Vaters. „Er hat es sich nicht anmerken lassen, aber er war stolz“, sagt Kosmowski. Noch heute ist der Vater bei jeder Tour dabei: Ein Foto von ihm hat er an seinem Armaturenbrett neben dem mit seiner Freundin befestigt. Am Bilderrahmen klebt ein Engel.

Inzwischen ist Kosmowski auf der A2 Richtung Westen angekommen. „Wundertüte“ nennt er die Strecke oder „Warschauer Allee“, wegen der vielen Fahrten von Ost- nach Westeuropa. Von Moskau, Sankt Petersburg, Kiew, Riga oder Minsk – über die A2 müssen sie fast alle. Kurz hinter Magdeburg fährt Kosmowski auf ein Stauende zu. Während die Pkws noch auf den beiden freien linken Fahrspuren entlangdonnern, steht er bereits hinter einem Sattelschlepper aus Polen. Sechs Minuten sagt das Navigationssystem. „Für Lkws kann man direkt das Dreifache rechnen“, sagt Kosmowski und zündet sich eine Zigarette an. Er bleibt gelassen, kennt die Gesetze der Straße. Ein paar hundert Meter weiter zeigt sich, der Stau ist an einer Baustelle entstanden. Das Einordnen im Reißverschlussverfahren gerät wegen Dränglern ins Stocken. Nach 18 Minuten rollt der Verkehr wieder flüssig.

Die Arbeitsregeln für Fernfahrer sind europaweit geregelt

Staus und Unfälle können seinen Zeitplan im Nu durcheinanderbringen. Die Arbeitsregeln für Fernfahrer sind europaweit geregelt. Für Florian Kosmowski gilt: Zwei Mal pro Woche darf er 15 Stunden arbeiten und zehn Stunden hinterm Lenkrad verbringen, den Rest der Woche hat er 13 Arbeits- und neun Lenkstunden. Hinzu kommen fahrfreie Sonntage und genaue Regelungen für die Pause. „Eigentlich schützen die Gesetze uns Fahrer, aber manchmal verursachen sie auch noch mehr Stress“, sagt Kosmowski. Mehr als einmal kam es vor, dass er es am Freitag nicht nach Hause geschafft hat, weil seine Arbeitszeit aufgebraucht war.

Die Familie ist enttäuscht, beim Fußballverein fällt der defensive Mittelfeldspieler oft aus. Wenn seine Kumpels am Sonntag eine Grillparty veranstalten, muss Kosmowski sich früh verabschieden, trinkt nur ein oder zwei Bier mit. „Mir fehlt nichts“, sagt er im Lkw.

Für immer könne er sich das aber nicht vorstellen. „Ich habe erlebt, wie es ist, ohne Vater aufzuwachsen.“ Vielleicht wechsle er später zu den Disponenten, die die Routen für die Fahrer planen. Geregelte Arbeitszeiten, bessere Bezahlung und jeden Abend bei der Familie. Im Moment telefoniert er täglich mit seiner Freundin. „Es ist nicht immer einfach. Man ist schon oft allein, manchmal auch einsam.“ Meist helfe dann aber ein bisschen Musik. Country oder Schlager. Außerdem sei er in Whatsapp-Gruppen mit anderen Fahrern. Wann immer es gehe, verabrede man sich an einem Parkplatz für die Nacht. Denn auch, wenn man den Abend am Autohof mit hunderten Fernfahrern verbringe, bleibe man doch meist für sich. Mit den vielen Fahrern aus Osteuropa hat er nie Kontakt.

Der Blick für die große Freiheit on the road

Zwischen Braunschweig und Hannover verlässt Florian Kosmowski die Autobahn und lenkt seinen Sattelschlepper zu einer versteckten Tanksäule im Industriegebiet. Hier kostet der Liter deutlich weniger als an der Autobahnraststätte. Kosmowski nutzt die Gelegenheit, um auch seine gesetzliche Pause zu nehmen. 30 Minuten darf er den Lkw nun nicht bewegen.

Da meldet das Navigationssystem einen Unfall bei Hannover. Nur noch eine Spur ist befahrbar, schnell wächst der Rückstau am Nadelöhr. Schafft es Kosmowski nicht in den nächsten vier Stunden nach Münster, droht seine Arbeitswoche schon am Montag ins Chaos zu stürzen. „Das wird ja immer schlimmer“, sagt er mit einem Blick auf sein Navi. Er zieht hastig an seiner Zigarette.

Über zehn Kilometer lang ist der Stau inzwischen laut Navi. Kaum zeigt der Fahrtenschreiber das Ende der Pause an, startet Kosmowski den Motor und fährt seinen Lkw zurück auf die A2. Mit gut 80 Stundenkilometern geht es in Richtung Hannover. In den Stau. Ein Rennen gegen die Zeit, wie so oft.

Er muss die richtige Entscheidung treffen und den schnellsten Weg finden. Kosmowski mag das. Deshalb ist er in den Fernverkehr gewechselt. „Ich wollte nochmal richtig Kilometer schrubben“, sagt er. Im Nahverkehr, wo er früher beschäftigt war, habe er vergleichsweise häufig gestanden und sei an viel mehr Termine gebunden gewesen. Jetzt, so sagt er, sei er sein eigener Herr. Tatsächlich stimmt das nicht. Jeden Meter, den er zurücklegt, können seine Disponenten in der Firmenzentrale über ein System verfolgen. Sie funken Kosmowski regelmäßig und fast immer kurzfristig neue Aufträge durch. Letztlich entscheidet der Fahrer nur die Route und wie er sich im Falle von Staus, Unfällen oder gesperrten Straßen verhält. Von der Trucker-Romantik, wie es sie in alten Filmen wie „Convoy“ oder Clint Eastwoods „Der Mann aus San Fernando“ gibt, sei nichts übrig, findet Kosmowski. Die große Freiheit on the road gebe es trotzdem: „Man darf den Blick dafür nicht verlieren.“ Ein Sonnenuntergang, in den er fahre. Oder die Aussicht von einer Brücke, über deren Sichtschutz er blicken kann. Momente, die ihm das Gefühl von Unabhängigkeit geben.

Auf Autobahnraststätten herrscht ab 17 Uhr Chaos

Kurz vor Hannover setzt Kosmowski den Blinker. Er verlässt die A2, will den Stau umfahren, indem er durch die Stadt fährt. Konzentriert hält er nach Blitzern Ausschau, für Lkw-Fahrer können ein paar Stundenkilometer zu schnell deutlich teurer werden als für Autofahrer. Kosmowski hat Glück. Keine Kontrollen, die meisten Ampeln springen auf Grün, nach ein paar Minuten fährt er wieder auf die Autobahn, das Navigationssystem verbessert die Prognose deutlich. „In solchen Situationen hoffe ich, dass es mit dem autonomen Fahren noch etwas dauert“, sagt er. Der Reiz wäre dann weg, befürchtet er.

Hinter Porta Westfalica wechselt er auf die A30. Die Spuren leeren sich, die Sonne sinkt. Die Parkplatzsuche an einer Raststätte spart sich Kosmowski. „Ab 17 Uhr musst du es an der Autobahn nicht mehr versuchen“, sagt er und wie zum Beweis rollt er am vollkommen überfüllten Rastplatz Münsterland West vorbei. Selbst auf der Einfahrt steht ein Wagen aus der Ukraine. „Das würde ich niemals machen, ein paar Jahre will ich schon noch leben“, sagt er sehr bestimmt.

Immer wieder führen regelwidrig abgestellte Lkws zu Unfällen – teils mit tödlichen Folgen, wie zuletzt im Juli bei Leipzig. Doch viele Fahrer haben nahezu keine Alternative. Zehntausende Lkw-Parkplätze fehlen an Deutschlands Autobahnen. Seit Jahren beklagen Verbände die Zustände, doch die Parkplatz-Not verschlimmert sich. „Lieber fahre ich zwei Stunden länger und breche die Regeln, als auf einer Auffahrt zu übernachten“, sagt Kosmowski, fährt bei Münster von der Autobahn und kurvt ins Industriegebiet. Elf Stunden ruhen Lkw und Fahrer, dann geht es wieder zurück auf die Straße.