Der abgestürzte Germanwings-Airbus: Eine A320, die 46.700 Flüge absolviert hatte

Der in Frankreich abgestürzte Airbus A320 war die 147. von insgesamt 3.889 Maschinen dieses Modells, die bisher gebaut wurden. Sie gehörte damit zu den ältesten noch aktiven Flugzeugen dieses Typs, doch ist der Betrieb eines 24 Jahre alten Verkehrsflugzeugs durchaus üblich. Entscheidend für die Qualität eines Jets ist dessen korrekte, regelmäßige Wartung, bei der alle Verschleißteile regelmäßig erneuert werden.
Ein Großteil der noch älteren A320 - die erste Maschine wurde 1988 an die Air France ausgeliefert – wurde allerdings bereits außer Dienst gestellt und zum Teil verschrottet.

Exemplare, die noch älter sind als die jetzt verunglückte D-AIPX fliegen insbesondere noch bei Air India, Air Canada und der Lufthansa sowie deren Tochter Germanwings. Die älteste noch aktive A320 fliegt laut Statistik der Website „Planespotters“ seit März 1989 bei der Air India und hat die Werknummer 45, ältestes Exemplar der Lufthansa ist nach diesen Angaben die Seriennummer 69, die im Oktober 1989 ausgeliefert wurde.

Wartungsintervalle sind festgeschrieben

Die jetzt verunglückte Maschine hatte laut Airbus rund 46.700 Flüge mit einer Gesamtdauer von 58.300 Stunden absolviert. Sie war im Februar 1991 an die Lufthansa ausgeliefert und 2003 an Germanwings weitergegeben worden. Die Flugzeuge beider Gesellschaften werden von der Lufthansa Technik betreut, die zu den weltweit renommiertesten Wartungsbetrieben gehört. Die Wartungsintervalle sind festgeschrieben und reichen vom A-Check, der etwa alle 600 Flugstunden stattfindet, bis hin zum aufwändigen D-Check, bei dem ein Flugzeug - je nach Typ und Nutzung - im Abstand von etwa sechs bis zehn Jahren stattfindet und bei dem die Maschine komplett demontiert wird.

Die Federführung bei der Suche nach den Unfallursache hat gemäß den Richtlinien der internationalen Zivilluftfahrtorganisation der Vereinten Nationen das französische Bureau Enquestes Accidents (BEA), da sich das Unglück in Frankreich ereignete. Beteiligt sind die deutsche Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU), da es sich um ein in der Bundesrepublik zugelassenes Flugzeug handelte, auch die spanischen Behörden dürften beteiligt werden, da viele Passagiere aus diesem Land stammten. Airbus und der Triebwerkshersteller CFM International sind ebenfalls durch Experten vertreten.

Erkenntnisse über das bisher rätselhafte Geschehen an Bord der Maschine gibt normalerweise die Auswertung der beiden Black Boxes, die tatsächlich orangefarbig lackiert sind. Der Flugdatenschreiber zeichnet zahlreiche Parameter der Betriebsdaten des Flugzeuges auf, der Cockpit Voice Recorder nicht nur den Funkverkehr, sondern auch die Gespräche zwischen den Personen im Cockpit. Allerdings: Der erste gefundene Flugschreiber ist beschädigt. Soll aber nach Einsätzung der Experten womöglich dennoch nutzbar sein.

Haben die Piloten das Bewusstsein verloren?

Rätselhaft ist bisher, warum die Piloten keinen Funkkontakt mit der Flugsicherung aufnahmen, als der Airbus ohne entsprechende Freigabe seine gerade erst erreichte Reiseflughöhe von rund 11 500 Metern verließ und in einen offensichtlich kontrollierten Sinkflug überging. In Pilotenkreisen wird darüber spekuliert, ob die Besatzung durch einen Druckabfall an Bord das Bewusstsein verloren haben könnte. Normalerweise schlagen die Systeme in einem solchen Fall aber Alarm und es werden Sauerstoffmasken angelegt.

2005 hatte ein falsch gestellter Schalter in einer Boeing 737 der Helios Airways beim Flug von Zypern nach Athen den Aufbau des Kabinendrucks verhindert und die Besatzung hatte entsprechende Warnsignale nicht richtig gedeutet. Der Autopilot hatte den Jet dann bis zu einer Warteschleife nahe der griechischen Metropole gesteuert, wo das Flugzeug nach dem Verbrauch des Treibstoffes in einen Sinkflug überging und gegen einen Hügel prallte.

Bis zur abschließenden Klärung der Absturzursache können Monate, wenn nicht sogar Jahre vergehen. Innerhalb eines Jahres müssen die Untersuchungsbehörden zumindest einen Zwischenbericht vorlegen.

Rainer W. During