Von Matthias Matern: Hoch modern, aber chronisch unausgelastet

Schwedt - Nicht das es keinen Bedarf gebe. Es sind die widrigen Umstände, die der Schwedter Hafengesellschaft bislang das große Geschäft verwehren. Rund 150000 Tonnen Umschlag erwartet die stellvertretende Hafenmeisterin Christine Lang für 2010. Damit werde die Auslastung ungefähr das Niveau der vergangenen drei Jahre erreichen, sagt sie. Ausgelegt ist der Binnenhafen in der uckermärkischen Oderstadt allerdings für bis zu 400 000 Tonnen. Knapp 30 Millionen Euro wurden in den Standort investiert, ein großes Gewerbegebiet ausgewiesen, schwere Technik angeschafft, um dem prognostizierten Boom auf märkischen Wasserstraßen Herr zu werden. Doch neun Jahre nach der Eröffnung dümpelt der Hafen noch immer unterhalb seiner Möglichkeiten. „Wir haben auch die Technik, um große Container umzuschlagen. Aber das passiert das nicht“, bestätigt Hafenmeisterin Lang.

Grund ist ein Engpass auf dem Weg zur Ostsee bei Szczecin (Stettin). Nach wie vor ist die sogenannte Hohensaaten-Friedrichsthaler-Wasserstraße nicht breit und tief genug für große Güterschiffe mit zweilagiger Container-Beladung. Statt an Szczecin vorbeizudampfen, müssen Speditionen die Waren in der polnischen Hafenstadt verladen lassen. Das kostet nicht nur Zeit, sondern ist auch noch unrentabel. „Der gebrochene Umschlag ist das Problem“, glaubt auch Lang. „Dabei haben wir immer öfter Anfragen aus dem Baltikum und Skandinavien, die uns gerne direkt anfahren würden“, berichtet sie.

Eigentlich hätte das Problem längst gelöst sein sollen. Der Ausbau der Wasserstraße ist Bestandteil des Bundesverkehrswegeplans 2003. Rund 40 Millionen Euro sind veranschlagt. Doch 2005 geriet das Projekt wegen Differenzen mit dem polnischen Nachbarn und Bedenken von Naturschützern ins Stocken, das Planfeststellungsverfahren wurde vorläufig beendet. Doch nun ist wieder Bewegung in die Sache gekommen. Man habe sich mit Polen verständigt, ein Staatsvertrag solle bald abgeschlossen werden, bestätigt Hans Bärthel von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost. „Im vergangenen Jahr haben wir der polnischen Seite einen Entwurf zugeschickt, aber noch keine Antwort erhalten.“ Bis die ersten zweilagigen Containerschiffe in Schwedt festmachen können, wird es laut Bärthel aber noch fünf bis sieben Jahre dauern.

Aber auch an anderen Orten in der Hauptstadtregion ist Geduld gefragt. Seit 1992 wird an der Erschließung der Wasserstraßen im Nordosten gewerkelt. Ziel ist der Ausbau der Kanäle, Schleusen und Brücken zwischen Hannover und Berlin für Großmotorgüterschiffe bis 2000 Tonnen. Rund 1,5 Milliarden Euro wurden bislang für das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nummer 17 ausgegeben. Doch nach wie vor behindern Engpässe den Weg von der Nordsee über Elbe und Havel nach Berlin. Voraussichtlich 2015 sollen die letzten Projekte laut der Bundesverkehrsministeriums abgeschlossenen sein. Weitere 820 Millionen Euro müssen noch verbaut werden.

Immer wieder führt auch Widerstand gegen den Ausbau zu Verzögerungen. Wie etwa am Sacrow-Paretzer-Kanal bei Potsdam oder an der Oder befürchten Anwohner und Umweltschützer schwerwiegende Folgen für Flora und Fauna. Doch solange die Wasserstraßen nicht zumindest zweilagig befahrbar seien, bleibe der Transport unrentabel, sagt Jens Schwanen, Geschäftsführer des Bundesverbandes der Deutschen Binnenschifffahrt. „Die kleinste Schleuse, die niedrigste Brücke und die geringste Fahrtiefe sind die Gradmesser für die Entwicklung der Güterschifffahrt“, verdeutlicht Schwanen.

Eine bittere Wahrheit, die auch die Gemeinde Wustermark (Havelland) zu spüren bekommen hat. Knapp 15 Millionen Euro wurden in den Bau eines Hafens investiert. 2009 wurde er in Betrieb genommen. Anfang des Jahres begann die Bosch-Siemens Hausgeräte GmbH Waschmaschinen aus ihrem Nauener Werk von Wustermark aus über Havel und Elbe nach Hamburg zu verschiffen. Nach nur fünf Monaten wurde die Linie wieder eingestellt. Wegen einer zu niedrigen Elbebrücke sei es nicht möglich, durchgängig zweilagig zu fahren, der Transport damit nicht wirtschaftlich, so die zuständige Spedition in Hamburg. Trotz anderslautender Versprechungen sei die Brücke noch nicht abgerissen worden, heißt es aus der Geschäftsführung.

In diesem Jahr kostet der Hafen mehr, als er einbringt. Auf rund 100 000 Euro schätzt Wustermarks stellvertretender Bürgermeister, Andreas Guttschau (SPD), die Betriebskosten. „Die Einnahmen aus Entgelten und Gebühren dagegen werden sich auf etwa 60 000 Euro belaufen.“ Solange der Engpass nicht beseitigt ist, sind der weiteren Entwicklung des Hafens Grenzen gesetzt. Rund 60 000 Quadratmeter Ansiedlungsfläche stehen bereit. „Es gibt Anfragen, aber noch keinen Vertrag“, räumt Guttschau ein. „Die Situation ist unbefriedigend.“