Wirtschaft: Allianzen über den Wolken

Eine Fluggesellschaft wird sie nie sein, sagt Jaan Albrecht, der Chef des Bündnisses. Und doch gehört die Star-Allianz längst zum Weltluftverkehr wie British Airways, American Airlines oder Lufthansa. Alle acht Sekunden startet irgendwo auf der Welt eine Maschine mit den fünf stilisierten Dreiecken auf dem Rumpf, Symbol der weltweit größten und erfolgreichsten Airline-Kooperation.

Fünf Jahre nach ihrer Gründung am 14. Mai 1997 hat die Star-Allianz mit ihren 14 Mitgliedern mehr denn je ihre Berechtigung, zumal nach dem für den Luftverkehr dramatischen Jahr 2001. Die 14 Airlines ziehen an einem Strang und profitieren mit Millionen-Beträgen: Für die Passagiere steht ein weltweit enges, abgestimmtes Netz zur Verfügung, das in den nächsten Jahren noch dichter geknüpft werden soll, wie Albrecht, der Chef der Star-Allianz sagt. Billigflieger allerdings werden nicht eingebunden.

Längst hat die Allianz andere Bündnisse hinter sich gelassen. "Die Star-Allianz ist das stärkste globale Team", heißt es bei der Deutschen Bank. Über 300 Millionen pro Jahr und damit 20 Prozent aller Fluggäste weltweit fliegen mit der Allianz, die rund 2100 Flugzeuge im Einsatz hat und 74 Milliarden Dollar umsetzt. One World mit American Airlines, British Airways und weiteren sechs Gesellschaften kommt auf knapp 200 Millionen Passagiere und damit auf einen Anteil von 13 Prozent und einen Umsatz von rund 49 Milliarden Dollar. Skyteam - sechs Airlines, unter anderem Air France und Delta - zählt ebenfalls 200 Millionen Gäste, einen Anteil von 13 Prozent und einen Umsatz von 36 Milliarden Dollar. Kleinste der Allianzen ist Wings mit KLM, Northwest und Continental. Die Qualiflyer-Gruppe mit elf Mitgliedern hat sich nach dem Zusammenbruch von Swissair und Sabena aufgelöst.

Längst klopfen weitere Airlines - zumal nach dem Ende von Qualifyer - wie etwa die polnische LOT, Spanair oder die koreanische Aseana an die Tür der Star-Allianz, wie Albrecht in der vergangenen Woche in Chicago durchblicken ließ. Kein Wunder: Der Verbund lockt und bindet Passagiere und er lohnt sich für die beteiligten Airlines in Heller und Pfennig. Der Lufthansa etwa bringt er pro Jahr einen zusätzlichen Ertrag von mindestens 250 Millionen Dollar, mitunter sogar bis zu 700 Millionen Dollar. Unter anderem auch deshalb, weil die Lufthansa täglich 3500 Flüge anbietet, davon aber nur 1700 mit eigenen Maschinen durchführt.

Als sich im Mai 1997 fünf Jets von Air Canada, Lufthansa, United Airlines, Thai Airways, der skandinavischen SAS und der brasilianischen Varig auf dem Frankfurter Flughafen zu einem Stern formierten und so das Bündnis besiegelten, war der Erfolg nicht abzusehen. Vorangegangen waren bilaterale Partnerschaften, die Lufthansa-Chef Jürgen Weber angeregt hatte. Mittlerweile haben sich Air New Zealand, die japanische Ana, Austrian Airlines, Lauda Air, Tyrolean, Mexicana, British Midland und Singapore Airlines der Star-Allianz angeschlossen. Die australische Ansett rutschte in die Pleite und ist deshalb wieder ausgeschieden.

Längst ist das Bündnis über den Status von gemeinsamen Vielflieger-Programmen oder Lounges hinaus. Die Buchungscomputer sind vernetzt, in Miami und in Paris entstehen eigene Terminals der Star-Allianz, man nutzt gemeinsam die Bodendienste. Und die Allianz macht Politik: Etwa gegen die angeblich viel zu hohen Gebühren vor allem auf europäischen Flughäfen. Trotzdem hat sie klare Grenzen, wie Albrecht betont. "Wir sind keine Airline. Wir ersetzen nicht die Profitabilität unserer Mitglieder. Jede Airline agiert eigenständig. Wir unterbinden auch nicht den Wettbewerb zwischen unseren Mitgliedern. Und wir streben kein Monopol an."

Seit Januar hat die Star-Allianz ihren Sitz in Frankfurt - mit 65 Mitarbeitern, die ein zweistelliges Millionen-Budget zur Verfügung haben und nach neuen Partnern Ausschau halten. Dazu zählen nicht die Billig-Airlines. "Solche Gesellschaften werden bei uns nie Mitglied werden können", sagt Albrecht. Während etwa die irische Ryanair auf immer weniger Service setzt, will die Star-Allianz gerade auf diesem Gebiet noch mehr bieten. Langfristig, glaubt Albrecht, wird es auf der einen Seite nur noch Allianzen geben, auf der anderen Seite Billig-Flieger.