BVG: Die neue U-Bahn ist zu dick

Im Tunnel wird’s eng – zu eng. Weil die neuen Bahnen, die die BVG anschaffen will, zehn Zentimeter breiter sein werden als die heutigen Züge, müssen teilweise Tunnelstützen umgebaut werden, um mehr Platz zu schaffen. Dies wäre aber auch ohne die neuen Fahrzeuge erforderlich geworden, sagte BVG-Sprecherin Petra Reetz. Die Fahrzeuge passten durch den Tunnel, aber der Sicherheitsbereich für Mitarbeiter sei vor allem in Abstellanlagen teilweise zu schmal. Das Anschaffen der neuen Züge ziehe diese Arbeiten jetzt nur vor. Sie werden aber aufwändig.

Weil unter anderem am Bahnhof Zoo umgebaut werden muss, stellt die BVG dort nach derzeitigen Plänen den Betrieb der Linie U 2 (Pankow–Ruhleben) von Mitte August bis Ende November 2014 werktags nach 21 Uhr zwischen Wittenbergplatz und Bismarckstraße ein. Die Arbeiten an den Stützen sollen parallel zu längst geplanten Sanierungen in diesem Bereich laufen. Ursprünglich war sogar erwogen worden, den Abschnitt komplett zu unterbrechen. Der Aufwand, einen Ersatzverkehr mit Bussen auf dieser nachfragestarken Strecke der U 2 zu organisieren, erschien aber zu groß.

Schlechte Erfahrungen hatte hierbei bereits die S-Bahn im vergangenen Jahr bei der vorübergehenden Schließung des Nord-Süd-Tunnels zwischen Anhalter Bahnhof und Nordbahnhof gemacht. Bisher sind die U-Bahnen der Linien 1 bis 4 exakt 2,30 Meter breit; die Linien gehören zum so genannten Kleinprofilnetz. Die später gebauten Linien U 5 bis U 9 sind dagegen für 2,65 Meter breite Fahrzeuge des Großprofils ausgelegt. Bei der neuen Fahrzeuggeneration des Kleinprofilnetzes; intern IK, genannt, will die BVG den Fahrgästen beim Sitzen mehr Platz bieten. Deshalb erhalten die Züge im Sitzbereich einen „Bauch“, die Seitenwand wölbt sich nach außen. So gibt es im Inneren etwas mehr Platz. Die Fachleute nennen diese Bauform „Bombierung“.

Auch die alten Tunnel seien für die neuen Züge geeignet, hatte die BVG bisher stets mitgeteilt. Die dicker werdenden Bahnen würden nicht gegen Pfeiler stoßen. Dass dadurch aber der Sicherheitsbereich für die Mitarbeiter nicht mehr reiche und erweitert werden müsse, hatte die BVG bisher öffentlich nicht gesagt. Die Stützenumbauten hätte sie bei den angekündigten Arbeiten an den Gleisen und fürs Abdichten der Tunnelröhren „verstecken“ können. Angaben zu den Umbaukosten gibt es bisher nicht. Die BVG hat zunächst beim Hersteller Stadler zwei Züge bestellt; vier Wagen sollen jeweils durchgängig begehbar sein. Sie sollen im nächsten Jahr fertig sein und dann ausgiebig getestet werden. Im Vordergrund wird die Technik stehen, aber auch die ersten Messfahrten könnten spannend werden.

Die BVG will fast 160 Millionen Euro investieren

Bewähren sich die Bahnen, will die BVG 24 weitere Züge kaufen; die Finanzierung der dafür erforderlichen 158 Millionen Euro hat der Senat bereits zugesichert. Die Serienlieferung soll dann 2017 beginnen. Die Stützenumbauten in den Tunnelanlagen muss die BVG dagegen aus ihrem gewöhnlichen Bauetat bezahlen. Die neuen Bahnen werden aber nicht nur dicker. Eine Luftfederung soll mehr Fahrkomfort bieten. Alle Züge sind für Videoaufnahmen ausgestattet. Zudem können sie beim Bremsen rund ein Fünftel der aufgenommenen Energie wieder in die Stromschiene zurückspeisen.

Die neuen Wagen sollen ferner einen niveaugleichen Einstieg vom Bahnsteig in den Wagen ermöglichen. In die Breite gegangen sind bereits die neuen Flexity-Straßenbahnen der BVG, die jetzt nach und nach angeschafft werden. Auch sie haben um zehn Zentimeter auf jetzt 2,40 Meter zugenommen. Dass es dadurch mehr Platz im Innern gibt, ist von Fahrgästen in Umfragen mehrfach gelobt worden. Aber auch hier mussten zahlreiche Gleisanlagen umgebaut werden, damit sich die breiteren Bahnen begegnen können, ohne sich zu berühren. Die Umbauten im Netz sind noch nicht abgeschlossen. Sogar bei der 2011 eröffneten Neubaustrecke in Adlershof konnte die BVG zunächst nur alte Bahnen einsetzen, weil die Zulaufstrecken noch nicht umgerüstet waren. Hier können inzwischen aber auch die „Dicken“ fahren.