Neue Verkehrspolitik für Berlin : Wie realistisch ist eine autofreie Hauptstadt?

Die Berliner Verkehrssenatorin will, dass die Bürger ihre Fahrzeuge abschaffen – und erntet großen Widerspruch.

Der abendliche Berufsverkehr fließt auf dem Kaiserdamm im Zentrum von Berlin.
Der abendliche Berufsverkehr fließt auf dem Kaiserdamm im Zentrum von Berlin.Foto: picture alliance / Michael Kappe

„Zukunft der Mobilität: Chancen einer neuen Verkehrspolitik für Berlin“ – klingt so eine Revolution? Mit ihrer Forderung, die Menschen mögen ihre Autos abschaffen, gelang es der Berliner Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne), ihrem gut 15-minütigen Vortrag großen Widerhall zu verschaffen. Auf Einladung der Unternehmens- und Mittelstandsvereinigung der CDU hatte sie zu ihrem Thema gesprochen. Ihre Botschaft sorgte selbst im eigenen Haus für Aufsehen und die Frage: „Hat sie das wirklich so gesagt?“ Hat sie.

Was will die Verkehrssenatorin?

Weil das alte Mobilitätskonzept der autogerechten Stadt an seine Grenzen stößt, helfen Nachjustierungen nicht mehr weiter, sagte Günther. Der Öffentliche Personen-Nahverkehr (ÖPNV), Radinfrastruktur und Sharing-Angebote müssen so ausgebaut werden, dass der Individualverkehr ohne eigenen Pkw auskommt: „Wir möchten, dass die Menschen ihr Auto abschaffen“, sagte die Verkehrssenatorin.

Was bedeutet das Ziel der Senatorin für die Stadt?

Zunächst wohl ein Riesengeschäft für Carsharing-Anbieter. Regine Günther will den Berlinern das Autofahren nicht völlig abgewöhnen, sondern sie zum Verzicht aufs eigene Auto motivieren. Das steht statistisch etwa 23 Stunden am Tag herum, blockiert also rund zehn Quadratmeter, deren Bodenwert sich je nach Lage in den vergangenen zehn Jahren mindestens verdoppelt hat.

Sharing-Fahrzeuge werden deutlich häufiger bewegt. Allerdings mögen geteilte Autos zwar Parkplatzprobleme lindern, aber nicht das Problem der vor allem im Berufsverkehr zunehmend überlasteten Straßen.

Die Zahl der in Berlin zugelassenen Autos ist sowohl absolut (auf knapp über 1,2 Millionen Pkw) als auch relativ (auf 342 Autos pro 1000 Einwohner) gestiegen. Grüne Wellen sind in der unregelmäßig strukturierten Stadt nur sehr begrenzt zu machen, und der Platz ist bereits so ungerecht zulasten der umweltfreundlichen Verkehrsmittel verteilt, dass Autofahrer auf keine weiteren Zugeständnisse hoffen dürfen.

Nur punktuell sind teure Kompromisse möglich wie die Überdachung der Stadtautobahn, die an manchen Stellen ganze Kieze zerstört – und da, wo sie unterirdisch verläuft wie im Britzer Tunnel, den Menschen Platz zum Leben und zum Erholen lässt. Aber insgesamt gilt: Wenn das wachsende Berlin nicht buchstäblich unter der Blechlawine ersticken will, müssen mehr Leute zu Fuß gehen, Rad fahren oder Bus und Bahn nutzen.

Welche Vor- und Nachteile ergäben sich für die Berliner?

Der Autoverkehr ließe sich auf zweierlei Art eindämmen: Durch „Schikane“, also Wegfall von Parkplätzen, Erhöhung von Gebühren, Durchfahrverbote, Einbahnstraßen, Sackgassen. Das ginge zulasten der Autofahrer, aber kann – durch mehr Staus und Parkplatzsucher – auch für jene unangenehm werden, die davon profitieren sollen. Vernünftigerweise muss die Politik deshalb lieber die Alternativen verbessern.

So ist aus Studien bekannt, dass es eine riesige Gruppe potenzieller Radfahrer gibt, die aber angesichts der heutigen Bedingungen lieber verzichten. Fußgänger fühlen sich von Autos und Radfahrern schikaniert, wenn ihre Gehwege nicht konsequent geschützt werden. Die Politik müsste sich also viel konsequenter als bisher um diese Gruppen kümmern und parallel den öffentlichen Nahverkehr attraktiver machen.

Ein dank besserer Alternativen stark verringerter Autoverkehr wäre ein gigantischer Gewinn für die Metropole: Bessere Luft dank weniger Feinstaub und Stickoxid. Viel weniger als die bisher rund 18.000 Menschen pro Jahr würden im Stadtverkehr verunglücken. Kinder könnten sich auf ruhigeren und nicht mehr zugeparkten Straßen wieder selbstständiger bewegen, in verkehrsberuhigten Bereichen spielen.

Die Menschen wären dank mehr Bewegung und weniger Lärm insgesamt gesünder und hätten dank gesparter Autokosten mehr Geld. Auf den Straßen müssten sich Passanten nicht mehr auf schmalen Wegen zwischen Kneipentischen und Falschparkern durchdrängeln; Busse und all jene, die wirklich aufs Auto angewiesen sind, stünden weniger im Stau.

Kann eine Metropole autofrei funktionieren?

In Klein- und Mittelstädten sind autofreie Zentren längst üblich und bewährt; Lieferverkehr darf die Bereiche – teils zeitlich limitiert – befahren. Erfahrungen aus Europa und Amerika zeigen: Wo Autoverkehr verschwindet, erblüht das urbane Leben – das gilt fürs Pariser Seine-Ufer und den Willamette River in Portland, Oregon, ebenso wie für Artà auf Mallorca. Andere Städte wie Vitoria im Baskenland setzen auf „Super Blocks“, bei denen Durchgangsverkehr nur auf übergeordneten Straßen rollt, während die Wohnstraßen als gegenläufige Einbahnstraßen oder Sackgassen beschildert und deshalb für Autofahrer unattraktiv sind.

In Berlin gibt es jenseits der Spandauer Altstadt fast keine autofreien Bereiche. Eine autofreie Hauptstadt ist aus vielen Gründen unrealistisch. Wenn, kommen dafür einzelne Kiezzentren oder Teile der hoch verdichteten Innenstadt infrage. Letztere wird üblicherweise durch den S-Bahn-Ring definiert. Der umschließt nur zehn Prozent des Stadtgebiets, in denen aber ein Viertel der Bevölkerung wohnt.

Das bedeutet im Umkehrschluss: Auf den übrigen 90 Prozent des Berliner Stadtgebietes sind die Wege länger – und ohne Auto oft umständlich. Allein innerhalb des Bezirks Treptow-Köpenick kann die Entfernung von A nach B über 20 Kilometer betragen. Das läuft keiner und radeln nur wenige.

Wie reagiert die Landespolitik?

Nachdem Vertreter der Opposition Günther für ihren Vorstoß scharf kritisiert und sie wie schon so oft als „Anti-Auto-Senatorin“ (CDU) oder „Autohasserin“ (AfD) bezeichnet hatten, stellten sich Vertreter der Grünen demonstrativ an ihre Seite. „Frau Günther hat nichts Revolutionäres gesagt, die Forderung ist grüne Politik“, sagte Antje Kapek, Chefin der Grünen-Fraktion im Abgeordnetenhaus. Günther habe mit ihrer Aussage ein „ganz allgemeines grünes Prinzip“ dargelegt, sagte Kapek weiter und machte deutlich: „Wir arbeiten daran, die Bedingungen dafür zu schaffen, dass die Menschen ihr Auto abschaffen können.“

Harald Moritz, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen-Fraktion, ergänzte: „Um es klar zu sagen: Wir wollen niemandem das Auto wegnehmen oder verbieten. Unser Ziel ist es, den Menschen Alternativen zum Auto zu bieten, so dass sie kein Auto mehr brauchen.“ Anstelle des Regierenden Bürgermeisters Michael Müller (SPD) erklärte eine Sprecherin: „Es ist alles andere als ungewöhnlich, dass sich Senatorinnen und Senatoren wie alle Menschen um bestimmte, ihnen wichtige Themen Gedanken machen und sich dazu äußern.“

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