Politik: Auspuff statt Hubraum

Berlin - Den entscheidenden Satz hat Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) seiner Forderung nach einem Umbau der Kfz-Steuer gleich beigepackt: „Ich weiß, dass wir dabei die vielen Normalverdiener, die nicht jedes Jahr einen neuen Dienstwagen vor der Garage stehen haben, im Blick behalten müssen.“ Denn wer künftig die Abgabe aufs Auto nach dem Schadstoffausstoß bemessen will, wie Tiefensee und Umweltpolitiker aller Parteien, der hat ein Problem mit der Wählerschaft: Einen Neuwagen kaufen sich Normalverdiener allenfalls alle fünf, sechs, sieben Jahre – und deshalb steht bei vielen Familien und Singles in der nächsten Zeit kein Autokauf an. Zumal viele erst im vorigen Jahr zugeschlagen haben, nachdem es wirtschaftlich wieder etwas besser läuft und auch die drohende Mehrwertsteuererhöhung ab 1. Januar 2007 manchen Neukauf begünstigte.

Tiefensee will künftig bei der Bemessung der Steuer nur noch den Schadstoffausstoß zu Grunde legen – und zwar nicht nur Kohlendioxid (CO2), sondern alle Schadstoffe. Ganz verzichtet wird auf das Kriterium Hubraum – bislang die Basis der Steuer, bei der aber schon seit 1985 zusätzlich noch nach Schadstoffklassen besteuert wird. Die Steuer auf Hubraum brachte mit sich, dass große Wagen der Ober- und Luxusklasse deutlich höher besteuert wurden als Kleinwagen und Mittelklasselimousinen. Der Unterschied könnte sich nun verringern, denn der Umfang des Schadstoffausstoßes zwischen den Wagenklassen ist weniger ausgeprägt als die Hubraumzahl. Tiefensee will Benziner und Dieselmotoren steuerlich gleichstellen – bislang werden Diesel-Motoren von vornherein höher belastet. Für extrem schadstoffarme Autos erwägt Tiefensee Freibeträge, freilich sind das meist auch die teureren Neumodelle.

Ein ganz anderes Problem ist die politische Umsetzung. Die Kfz-Steuer ist nämlich eine reine Ländersteuer, sie fließt in vollem Umfang den Landeskassen zu. Der Bundesrat wird daher genau darauf schauen, welche finanziellen Folgen Tiefensees Plan hat. Dass die Länder mitreden, hat sich die Bundesregierung selbst zuzuschreiben: Denn bei der ersten Stufe der Föderalismusreform sollte die Kfz- Steuer – weil man mit ihr politische Lenkung betreiben kann – zum Bund gehen, dafür sollte die Versicherungssteuer an die Länder fallen. Wegen der Mehrwertsteuererhöhung von drei Prozentpunkten, die analog auch für die Versicherungssteuer galt, war das Interesse des Bundes an der Kfz-Steuer aber im vorigen Jahr plötzlich dahin.

Die Grünen hätten sie am liebsten ganz abgeschafft, um den direkten Kraftstoffverbrauch höher zu besteuern, dadurch beim Verbraucher mehr Öko-Bewusstsein aufzubauen und vor allem die Steuerbelastung allein nach der Umweltbelastung zu bemessen: eine einfache und effektive Lösung. Denn das Problem der Kfz-Steuer ist, dass sie auch den voll trifft, der wenig fährt und schon dadurch die Umwelt weniger schädigt als ein Vielfahrer. Sie ist letztlich eine Besitzsteuer. Daran ändert auch eine rein schadstoffbezogene Kfz-Steuer nichts, die zudem komplizierter ausfallen dürfte als das gegenwärtige Modell, weil sie aus mehreren Komponenten errechnet wird.

Tiefensees Vorstoß zielt nicht zuletzt auf die Autiondustrie. Die hält ihre Selbstverpflichtung, den durchschnittlichen CO2-Ausstoß bis 2008 auf 140 Gramm je Kilometer, nicht ein. Eine Kfz-Steuer rein nach Schadstoffausstoß, so das Kalkül in der Berliner Regierungszentrale, ist ein Anreiz auch für die Hersteller, doch etwas zügiger als bisher schadstoffarme Produkte auf den Markt zu bringen.