Diesel-Fahrverbot in Hamburg : Warum die ersten Straßen gesperrt werden

Hamburg lässt ältere Dieselfahrzeuge nicht mehr überall zu. Weitere Großstädte könnten folgen. Der Druck wächst. Wie konnte es zu Fahrverboten kommen? Fragen und Antworten zum Thema.

Ein noch durchgekreuztes Fahrverbotsschild für Lastwagen mit Diesel-Motor bis Euro5 hängt an der Stresemannstraße in Hamburg.
Ein noch durchgekreuztes Fahrverbotsschild für Lastwagen mit Diesel-Motor bis Euro5 hängt an der Stresemannstraße in Hamburg.Foto: Daniel Bockwoldt/dpa

Es ist soweit: Am Donnerstag kommender Woche treten in Hamburg die bundesweit ersten Fahrverbote für ältere Dieselfahrzeuge in Kraft. Die vom Senat im Juni 2017 beschlossenen Durchfahrtsbeschränkungen gelten für zwei Straßenabschnitte, teilte die Stadt Hamburg am Mittwoch mit.

Was wird in Hamburg passieren?

Die Beschränkungen gelten für alle Diesel-Fahrzeuge, die die Euronorm 6 (Pkw) beziehungsweise VI (Lkw) nicht erfüllen. Betroffen ist nicht die gesamte Innenstadt, sondern es sind nur zwei Straßenabschnitte im Stadtteil Altona-Nord: ein 580 Meter langer Teil der Max-Brauer-Allee und ein 1,7 Kilometer langer Abschnitt der Stresemannstraße, der nur für ältere Diesel-Lkw gesperrt werden soll. Auf der Max-Brauer-Allee soll das Durchfahrtsverbot für Pkw und Lastwagen gelten. Insgesamt sind 49 Verbots- und 55 Umleitungsschilder aufgestellt worden. Die Polizei wird nach einer Übergangszeit mit den Kontrollen beginnen – allerdings ist unklar, wie zum Beispiel neuere Euro-5-Modelle von zugelassenen Euro-6-Fahrzeugen ohne eine Kennzeichnung wie die Blaue Plakette von außen erkennbar sein sollen. Benziner, Linienbusse des ÖPNV und Anlieger sind von den Fahrverboten ausgenommen, dazu zählen den Angaben zufolge „Anwohnerinnen und Anwohner sowie deren Besucher, Kunden und Beschäftigte von ansässigen Geschäften, Büros, Praxen oder Kanzleien, Krankenwagen, Müllautos, Handwerker oder Lieferverkehre innerhalb des betreffenden Straßenabschnitts“. Auch Taxis, die Fahrgäste aufnehmen oder absetzen, dürfen in den Straßenabschnitten fahren.

Wie begründet Hamburg die Verbote?

Weil auch in der Hansestadt wie in vielen anderen deutschen Großstädten die Luft wegen des zunehmenden Verkehrs immer schlechter geworden ist, hat der Senat im Juni 2017 einen Luftreinhalteplan aufgestellt. Als eine von mehreren Maßnahmen wurden an den beiden Straßenabschnitten auch Durchfahrtsbeschränkungen für ältere Dieselfahrzeuge beschlossen, um die Belastung mit gesundheitsschädlichen Stickoxiden zu reduzieren. Solche Verbote sind nach dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts von Ende Februar zulässig. Exemplarisch hatte das Gericht an den Fällen Stuttgart und Düsseldorf entschieden, dass Dieselfahrverbote in Städten als letztes Mittel zur Luftreinhaltung möglich sind. Die Einführung müsse aber verhältnismäßig sein, also vor allem einen zeitlichen Vorlauf haben. Im Fall Düsseldorf hatten die Richter für bestimmte Streckenabschnitte auch sofortige Fahrverbote für relativ moderne Euro-5-Diesel für zulässig erklärt. Diese sind nun auch i Hamburg betroffen. „Wir haben das Urteil geprüft und sehen keinen Änderungsbedarf an den geplanten Verboten“, sagte ein Sprecher der Umweltbehörde. Sollen ganze Cityzonen gesperrt werden, dürfen Euro-5-Fahrzeuge nach dem Leipziger Urteil „nicht vor dem 1. September 2019“ ausgesperrt werden.

Wie weit sind andere Städte und Kommunen, was ist in Berlin geplant?

Insgesamt sind in rund 70 deutschen Städten die Stickoxidwerte in der Luft zu hoch. Fahrverbote sind auch dort nicht ausgeschlossen. Besonders belastet ist Stuttgart, wo die Autobauer Daimler und Porsche oder der weltgrößte Autozulieferer Bosch ihren Sitz haben. Das Landesverkehrsministerium von Baden-Württemberg teilte am Mittwoch mit, die Urteilsbegründung des Bundesverwaltungsgerichts werde noch geprüft. Danach werde ein Luftreinhalteplan aufgestellt. Vermutlich in der Sommerpause werde ein öffentliches Anhörungsverfahren beginnen. Geplant sei, dass der Luftreinhalteplan bis zum Ende des Jahres in Kraft trete, sagte ein Ministeriumssprecher. Baden-Württembergs Verkehrsminister Winfried Hermann (Grüne) hatte vergangene Woche erklärt, das Land arbeite an alternativen Maßnahmen zu Fahrverboten. Sollten sie dennoch notwendig sein, könnten sie nach seiner Ansicht nicht vor dem 1. September 2019 eingeführt werden. Beschlossen sei in der grün-schwarzen Landesregierung aber noch nichts.

Ähnlich ist die Situation in Berlin. „Wir versuchen, durch eine Verstetigung des Verkehrs und eine Reduzierung der Geschwindigkeit die Stickoxidwerte an Hotspots zu verringern“, teilte Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos) mit. So gilt seit Anfang April auf der viel befahrenen Leipziger Straße zwischen Markgrafenstraße und Potsdamer Platz Tempo 30. Weitere Straßen folgen bis zu den Sommerferien. Wenn diese und andere Maßnahmen die Belastung nicht ausreichend reduzierten, könne es auch in Berlin zu streckenbezogenen Fahrverboten kommen, sagte Günther. „Zurzeit prüfen wir, ob und wie diese umgesetzt werden könnten und welche verkehrlichen Auswirkungen sie auf Parallelstrecken hätten.“ Auch der Berliner Senat will bis Jahresende einen neuen Luftreinhalteplan erarbeiten. Fahrverbote könnte es dann frühestens im Verlauf des Jahres 2019 geben.

Wie sinnvoll sind Fahrverbote?

Fahrverbote will eigentlich niemand – als letztes Mittel gegen die Luftverschmutzung in den Großstädten halten sie Umweltverbände, viele Politiker und auch der Deutsche Städtetag aber für unvermeidlich. Allerdings sehen auch die Genannten in erster Linie die Autoindustrie in der Pflicht. Denn im Stadtverkehr verursachen Diesel-Pkw – davon sind aktuell 15,2 Millionen zugelassen – bis zu drei Viertel der Stickoxide. Und der Ruf nach einer Blauen Plakette, mit der Dieselfahrzeuge gekennzeichnet werden könnten, wird lauter. In der vergangenen Woche hat auch die EU-Kommission den politischen Druck erhöht, indem sie Deutschland und fünf weitere Länder wegen der Überschreitung von Stickoxid-Grenzwerten vor dem Europäischen Gerichtshof verklagte. Es muss also etwas geschehen, wenn Deutschland erhebliche Strafzahlungen vermeiden will.

Die Autoindustrie und Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) setzen auf den technischen Fortschritt, Kritiker meinen: Sie spielen auf Zeit. „Allein die natürliche Bestandserneuerung durch moderne und saubere Dieselfahrzeuge wird in den kommenden Jahren zu einer erheblichen Steigerung der Luftqualität führen“, erklärte der Autoverband VDA. So seien im vergangenen Jahr bereits 1,1 Millionen neue Euro-6-Diesel auf die Straße gekommen. Mit Umstiegsprämien lockt die Industrie Verbraucher zum Kauf eines neuen Autos. Zugleich rüsten die Hersteller Millionen ältere Dieselwagen mit neuer Software um, Hardware-Nachrüstungen – wie sie auch Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) fordert – lehnen sie ab. Auch Andreas Scheuer glaubt an einen drastischen Rückgang der Stickoxid-Grenzüberschreitungen in den Großstädten. Die Zahl der knapp 70 von Diesel-Fahrveboten gefährdeten Städte werde mit dem Sofortprogramm der Bundesregierung schnell auf unter zehn sinken, erwartet der Minister. Das Programm sieht unter anderem eine Bestandserneuerung, die Verflüssigung des Verkehrs sowie mehr Elektromobilität vor. Scheuer ist ebenso wie sein Vorgänger Alexander Dobrindt (CSU) gegen Hardware-Nachrüstungen.

Welche Verantwortung trägt die Politik?

Nicht nur die Klage der EU-Kommission zeigt, dass die Regierung in den vergangenen Jahren zu wenig unternommen hat, um die Ausdehnung des Verkehrs zu regulieren. Für die in der Regel industriefreundliche FDP sind Diesel-Fahrverbote deshalb ein Ausdruck des Versagens von Kanzlerin Angela Merkel (CDU). „Hamburg ist Frau Merkels erstes Fahrverbot. Ihre Politik des Zögerns und Zauderns ist krachend gescheitert“, sagte der stellvertretende Vorsitzende der FDP-Bundestagsfraktion, Michael Theurer, am Mittwoch in Berlin. „Die Verlierer sind einmal mehr Pendler und Handwerker.“ Umweltverbände, Städte und Kommunen fordern schon lange eine bundesweit einheitliche Blaue Plakette, um ein Regulierungschaos zu verhindern. Nach Ansicht der Umweltorganisation BUND sind die Hamburger Fahrverbote „zwar ein gutes Signal, aber nicht zielführend“. „Wir brauchen flächendeckende Fahrverbote, die den Menschen helfen und nicht den Messstationen“, sagte ein Sprecher. Bisher würden Verkehr und schädliche Stickoxide nur auf andere Straßen verteilt, wo sie aber nicht erfasst würden. Der ADAC lehnt Fahrverbote generell ab. Damit würden die Autofahrer für die Fehler der Industrie und die Versäumnisse der Politik zur Verantwortung gezogen. Zudem seien sie kaum praktikabel umzusetzen. Der Autoclub fordert eine sofortige Hardware-Nachrüstung der vom Abgasskandal betroffenen Autos. „Ansonsten zahlen die Autofahrer die Quittung für die Tricksereien der Autoindustrie und das jahrelange Wegsehen der Politik.“ (mit rtr, dpa)

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