Brandenburg: Der BER-Plan und seine Nebenwirkungen

Nun also im zweiten Halbjahr 2017. Der neue Hauptstadtflughafen in Schönefeld soll in drei Jahren eröffnen. Das ist der neue BER-Eröffnungstermin von Flughafenchef Hartmut Mehdorn, offiziell abgesegnet vom Aufsichtsrat der Flughafengesellschaft der Länder Berlin, Brandenburg und des Bundes (FBB). Vorsorglich hatte der Aufsichtsrat gleich noch einen Puffer von drei Monaten draufgepackt, bis Dezember 2017. Mehdorn und Technikchef Jörg Marks wollen eigentlich spätestens Ende September 2017 fertig sein. Aber wie sieht der Inbetriebnahme-Fahrplan aus? Welche Folgen hat es für den schon jetzt überlasteten Flughafen in Berlin-Tegel und für die BER-Finanzen, wenn der neue Airport erst 2017 ans Netz geht? Ein Überblick.

Im Anflug auf sechs Milliarden Euro

Dass der BER frühestens im Juni 2017 fertig wird, ist auch nach Einschätzung von Firmen, Experten und der Bauordnungsbehörde des Kreises Dahme-Spreewald realistisch, die den neuen Großflughafen abnehmen muss. Eigentlich hatte Mehdorn intern das Jahr 2016 angepeilt, alle Berechnungen beruhten bislang drauf. Die Verzögerungen sprengen die Wirtschafts- und Finanzpläne für die Folgejahre. Zwar hält Mehdorn daran fest, den BER mit dem im Sommer vom Aufsichtsrat bestätigten zusätzlichen Finanzrahmen von 1,1 Milliarden Euro fertigbauen zu können. Damit steigen die einst auf 2,5 Milliarden Euro kalkulierten Kosten bereits auf 5,4 Milliarden Euro. Trotzdem wissen alle Beteiligten längst, dass es nicht dabei bleiben wird, schon weil der Flughafen zusätzliches Geld für nötige Erweiterungsinvestitionen benötigt.

Nach Informationen dieser Zeitung will die Bundesrepublik Deutschland bei der EU in Brüssel für den neuen Berliner Hauptstadtflughafen deshalb nicht nur eine Beihilfe von einer Milliarde für den BER genehmigen lassen, sondern vorsorglich gleich einen Rahmen von 2,2 Milliarden Euro. Diese Summe wurde auch im Aufsichtsrat genannt. Der Flughafen und seine Eigentümer kalkulieren damit bereits, dass die BER-Kosten schon den innerhalb der nächsten Jahre über die Grenze von sechs Milliarden Euro steigen. Man will aber nicht noch einmal in Brüssel vorstellig werden. Es sind aber Investitionen, die auch nötig wären, wenn es den BER bereits gäbe, heißt es. Konkret kommen zu den 1,1 Milliarden Euro Finanzierungskosten für Zins und Tilgung dazu, da das Geld diesmal wegen der Widerstände in den drei Parlamenten nicht direkt von den Gesellschaftern, sondern über verbürgte Darlehen aufgebracht werden soll. Zweitens braucht Mehdorn rund 177 Millionen Euro für seinen Plan, den zu kleinen BER – durch eine Verlängerung des Nordpiers um ein Mini-Terminal für Passagiere von Billig-Airlines – zu erweitern und ein Interimsgebäude für den Regierungsflughafen zu bauen. Und selbst das Nordpier-Terminal reicht angesichts der rasant steigenden Passagierzahlen nicht lange, sodass – als zweiter Schritt – eine Verlängerung des Südpiers geplant wird.

Private Investoren klopfen an

Nach Informationen dieser Zeitung haben Investoren Interesse bekundet, am neuen Hauptstadtflughafen einzusteigen. Der Bund und Brandenburg stehen einer solchen Teilprivatisierung intern offen gegenüber, um die öffentliche Hand zu entlasten. Von Berlin gibt es bislang ein Veto, auch vor dem Hintergrund der Erfahrungen mit Privatisierung und dem teureren Rückkauf der Wasserbetriebe. Einer schnellen Teilprivatisierung stehen allerdings die bisherigen Vereinbarungen zwischen Berlin, Brandenburg und dem Bund entgegen, wonach die erst zwei Jahre nach Eröffnung möglich wäre.

Tegel und Schönefeld

Der Berliner Flughafen Tegel, der die Hauptlast des Luftverkehrs in der Hauptstadtregion trägt, muss nun noch drei Jahre durchhalten. Im letzten Jahr waren im einst für 17 Millionen Fluggäste konzipierten Tegel über 19 Millionen Passagiere abgefertigt worden, 2014 wird die Marke von 20 Millionen gerissen. Zusammen mit dem alten Schönefelder Airport wird es 2014 mit 28 Millionen Passagieren einen neuen Rekord geben. Dass der BER erst 2017 fertig werden soll, verschärft die Probleme. Nach den Luftverkehrsprognosen, bislang eher zu knapp kalkuliert, werden 2016 bereits 31 Millionen Passagiere erwartet, 2017 knapp 32 Millionen. Es ist nicht ausgeschlossen, dass Airlines erstmals abgewiesen werden müssen. Der Flughafen geht davon aus, dass in Tegel – nach der gescheiterten BER–Eröffnung für 20 Millionen renoviert – nun noch einmal investiert werden muss. Zahlen bestätigt der Flughafen nicht, Sprecher Ralf Kunkel betont aber: „Es ist klar, dass wir uns um Tegel noch einmal kümmern müssen.“ Erste Schätzungen gehen von 20 Millionen Euro aus, in Schönefeld sind Investitionen von 10 Millionen Euro geplant.

Die Ausgangslage am BER-Terminal

Die Achillesferse im Terminal sind weiterhin die Entrauchungsanlage und die Sanierung der in den Hektikmonaten vor der geplatzten Eröffnung 2012 verpfuschten Kabeltrassen und Deckenhohlräume, in denen sich die Gebäudeausrüstung verbirgt. Nach der Präsentation des BER-Plans von Technikchef Jörg Marks für den Aufsichtsrat und die Medien sind aktuell 42 Prozent der Trassen saniert, im August waren es noch 32 Prozent. Beim baulichen Brandschutz sind den Angaben zufolge 32 Prozent erledigt – im August waren es 20 Prozent.

Der Sanierungsplan für den BER

Die erste Phase läuft bis Mitte 2015. Bis dahin sollen „50 Prozent der Flächen“ im Terminal saniert sein – und die Planungen für den Umbau der Entrauchungsanlage vorliegen. Von da an soll es auf der Baustelle brummen, vor allem die Entrauchungsanlage in drei kleine Anlagen zerlegt werden, damit Mitte März 2016 der „Abschluss der baulichen Ausführung“ erreicht wird – rechtzeitig vor dem Auslaufen der Baugenehmigung im Herbst. Dann schließen sich die Abnahme und danach der Probebetrieb (ORAT) an, um den Flughafen dann zwischen Juli und Dezember 2017 eröffnen zu können. Ein Selbstläufer ist es nicht, es kann Rückschläge geben. Im Plan von Mehdorn und Marks heißt es: „Dauer der Inbetriebnahme- und Abnahmeprozesse unterliegt Unsicherheiten.“