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Der sozialistische Gang. Bis 1961 waren auf der Rennbahn Hoppegarten noch westdeutsche Pferde und Besucher zugelassen, danach blieb die DDR bis 1990 unter sich.

© Caro / Sorge

150 Jahre Hoppegarten: Kaiser, Krieg und DDR-Kaffeekannen

Schikanen der Rennbahn: Seit 150 Jahren ist der Galopprennsport in Hoppegarten Zuhause. Ein Rückblick auf turbulente Zeiten.

Die Deutschen sind ein abergläubisches Völkchen: Vor dem Geburtstag zu gratulieren bringt Unglück. Bei einer alten Dame wie der Rennbahn Hoppegarten aber darf man auch einmal eine Ausnahme machen, hat sie ihre größte Ehrung doch schon am 22. März erhalten: Der Gemeinderat Hoppegarten gab seinem Verwaltungsgebiet am 22. März 2018 einstimmig das Attribut „Rennbahngemeinde“. Damit waren die Gemeinderäte fast zwei Monate zu früh dran, öffneten sich die Klappen zum allerersten Rennen auf der Galopprennbahn Hoppegarten doch am 17. Mai 1868. Es war ein Rennen mit Hindernissen – im wortwörtlichen wie im übertragenen Sinne: Nicht nur war es tatsächlich ein Hindernisrennen, den Bau der Anlage musste der eigens gegründete Verein „Union“ auch aus Mitgliederbeiträgen und Anteilsscheinen finanzieren. Hilfe vom preußischen Staat: Fehlanzeige. König Wilhelm I. gefiel es trotzdem, auch wenn er sich über die ungepflasterten Straßen und die schaukelige Kutschfahrt über Sandalleen beschwerte.

Heute, da die Rennbahn Hoppegarten in ihre 150. Jubiläumssaison geht, gibt es in dem Vorwerk östlich von Berlin längst gepflasterte Straßen rund um das Gelände. Die Damen und Herren von Welt müssen nun nicht mehr röckeraffend und spazierstockschwingend über Trampelpfade stolpern, die S-Bahn fährt fast bis vor die Einlasstore, und das Automobil ist in der Zwischenzeit erschwinglich geworden. Dennoch ist Hoppegarten immer noch eine andere Welt: Villen, baumbestandene Sandwege und weitläufige Wiesen weisen auf die hier residierenden wohlhabenden Großbürger und die lange Pferdezuchttradition hin. Selbst zwei Weltkriege und die DDR-Zeit konnten der Rennbahn und dem angeschlossenen 430 Hektar großen Rennbahn- und Trainingsgelände nichts anhaben. Im Gegenteil: Nach Jahrzehnten des Verfalls erlebt die Rennbahn gerade eine Renaissance und zieht zum Rennen der Einheit oder zur Saisoneröffnung tausende Zuschauer an – beim ersten Rennen der Saison 2017 waren es 7500.

Viele Züchter und Jockeys kamen vom preußischen Militär

Der Rennsport vereinte von Anfang an Elite und Pöbel: Einerseits war er Volksbelustigung für die Arbeiterschicht, die zwischen Mietskasernen und Fabrikschornsteinen die Flucht ins Grüne suchte. Andererseits kamen zum Gründungstreffen des Union-Klubs im Hotel de Rome, heute „Römischer Hof“ genannt und Unter den Linden gelegen, zahlreiche von und zus, so wie der preußische Oberlandstallmeister von Maltzahn oder Herzog Viktor von Ratibor. Der reich dekorierte Hochadelige war später Vorsitzender des Klubs und kam wie so viele Züchter und Jockeys aus der Kavallerie des preußischen Militärs. So gewann das allererste Rennen auf der Rennbahn Hoppegarten ein Leutnant von Bülow auf seinem Pferd Missunde. Denn in den Anfängen des Pferderennsports im noch jungen Deutschen Reich saßen oft die Besitzer selbst auf den besten Abkömmlingen ihrer Gestüte, viele Pferde kamen gar beim Militär zum Einsatz und starteten am Wochenende auf der Rennbahn. Zudem war der Sport noch längst nicht so spezialisiert wie heute, man ritt Hindernis- und Flachrennen auf dem 2500-Meter-Oval munter durcheinander.

Ebenso trubelhaft ging es finanziell für den Union-Klub los: Profitierte der Verein anfangs noch von der neu eingeführten Toto-Regelung und sahnte satte Gewinne durch Wetten ab, kam mit der Wirtschaftskrise und dem Toto-Verbot 1882 das erste echte Hindernis in der Geschichte der Rennbahn. Acht Jahre zuvor hatte das Union-Gestüt, Gründer des Vereins und Rennbetreibers, das Gelände dem ehemaligen Verpächter Johann von Treskow abgekauft. 1886 konnte der Verein aber aufatmen, denn das Wettgeschäft wurde wieder legalisiert, und die daraus resultierenden Gewinne ermöglichten den Bau von soliden Tribünen für die Zuschauerscharen aus der Stadt und den Vorstadtvillen. Dennoch traf das Sonntagsrennverbot aus dem Jahr 1891 , das Kaiser Wilhelm II. aus religiösen Gründen erließ, den Verein hart. Gleichzeitig expandierte man: Neben der Rennanlage, die Architekt Carl Bohm nach den großen französischen Vorbildern in Longchamps und Chantilly angelegt hatte, zählte der Verein bald Gut Neuenhagen zu seinem Gelände.

In Hoppegarten blühte die deutsche Pferderennkultur auf

Damit schaffte der Standort den Sprung vom reinen Renn- zum Trainingsgelände. Drei Grasbahnen und eine Rennbahn garantierten den dünnbeinigen Vollblütern aus den umliegenden Gestüten und Ausgründungen meist traditionsreicher westdeutscher Gestüte hervorragende Trainingsbedingungen. Reiche Familien aus West- und Südwestdeutschland ließen ihre Pferde auf der hochmodernen Anlage trainieren. Der Sport, der vor der Reichsgründung weit hinter dem Standard der englischen und französischen Pferderennkultur hinterhergehinkt hatte, blühte auf in dieser Zeit. Die Familie von Weinberg aus Frankfurt etwa holte den Trainer George Walker ins Brandenburgische und ließen ihn mit wissenschaftlichen Methoden das Training in Hoppegarten revolutionieren. Die Gestüte, die hier starten ließen, trugen vollmundige Namen wie Schlenderhan, Waldfried und Erlenhof, sie gehörten Familien wie den Oppenheimers und den Thyssens.

1935 sahen 45.000 Zuschauer den Großen Preis der Reichshauptstadt

Die Tribünen in Hoppegarten sind meist gut gefüllt.

© Jörg Carstensen/dpa

Währenddessen wuchs Berlin und presste seine Bewohner an den Wochenenden raus aufs Land: Zwischen 1877 und 1906 verdoppelte sich die Bevölkerung von unter einer auf mehr als zwei Millionen Menschen. In den Straßen pfiff und sang man von der Krummen Lanke und der Holzauktion im Grunewald. Mit der Nachfrage stieg jedoch auch das Angebot: Um die Jahrhundertwende eröffneten die Bahnen in Charlottenburg, Karlshorst und Strausberg. Vorortbahnen brachten das Volk schnell und günstig zur Rennbahn, für fünfzig Pfennig bekam man einen einfachen Stehplatz in der Menge am Rennbahnzaun, dazu kamen die beliebten Toto-Wettscheine. 1909 hielt der Union-Klub dagegen und eröffnete eine neue Bahn im Grunewald. Hoppegarten musste die Ausrichtung des Großen Preises von Berlin dorthin abgeben, hielt sich aber weiterhin gut. Zu seiner Blütezeit maß das gesamte Gelände 780 Hektar.

Das internationale Flair Hoppegartens kam zu einem jähen Ende, als 1914 der Erste Weltkrieg ausbrach. Zwar liefen die Rennen bis 1918 weiter, danach schloss man die Bahn für Umbauten bis 1922. Obwohl der Zuchtbetrieb unter der angespannten wirtschaftlichen Lage litt, zog es das vergnügungssüchtige Publikum der Goldenen Zwanziger in Scharen auf die Rennbahnen. 1934 schloss dann die Bahn in Grunewald, nachdem die Reichsregierung den Union-Klub enteignet hatte. Die einstige Rennbahn musste dem Prestigeprojekt Olympiastadion weichen. Der Verein konnte sich auch intern dem politischen Einfluss nicht entziehen: Hitlers Vizekanzler Franz von Papen übernahm 1935 den Vorsitz des Union- Klubs. Die Schließung der Charlottenburger Bahn tat der großen Schwester im Osten nur gut. 1935 sahen 45.000 Zuschauer den Großen Preis der Reichshauptstadt und feierten den Sieger Sturmvogel. Die Jockeys der Zeit waren Berühmtheiten, konnten sich nach getaner Arbeit von livrierten Kutschern umherfahren lassen und nippten mit Frauen im Pelzkragen an den Sektkelchen.

1944 wurde die Haupttribüne zur Rüstungsfabrik

Der Zweite Weltkrieg kam spät nach Hoppegarten und er ging früh: Erst 1943 fielen die ersten Bomben auf die Ställe und die Bahn. Damit ging es den Berlinern zunächst besser als den Hamburgern, deren Derby nach Hoppegarten verlegte wurde, weil die Verwüstungen in der Hansestadt so verheerend waren. Im darauffolgenden Jahr aber schlug der Krieg umso härter zu: Im Herbst 1944 wurde die Haupttribüne in Hoppegarten zur Rüstungsfabrik umgewandelt, im März 1945 kam der große Trek ins Rollen: 100 Vollblüter ritten die Hoppegartener Jockeys nach Schleswig-Holsten, getrieben von den anrückenden Russen. Die waren nach der deutschen Niederlage erstaunlich kooperativ: Schon 1946 nahm man den Rennbetrieb wieder auf, trotz überall in Deutschland verstreuter Rennpferde und verlorengegangener Papiere. Weniger milde zeigten sich die sowjetischen Besatzer gegenüber dem Union-Klub: Der wurde 1947 enteignet, das Gelände der Provinzialverwaltung Brandenburg unterstellt.

Mit Pferden pflügte man die Trainingsbahn um. Statt dekadentem Vergnügen sollte hier Ackerbau die Lebensgrundlage bilden. Die Rennbahn aber blieb: Ein Plakat aus dem Jahr 1959 wirbt für das Eröffnungsrennen mit dem Hinweis „Westberliner ab 13 Uhr“. Bis 1961 waren noch westdeutsche Pferde und Besucher zugelassen, danach blieb man bis zum 31. März 1990, dem ersten deutsch-deutschen Renntag, unter sich. „Internationales Meeting der Sozialistischen Länder“ hieß das Rennen damals, der Ministerpräsident überreichte dem Sieger des „Großen Preis der DDR 1959“, dem Star-Jockey Egon Czaplewski, eine geblümte Kaffeekanne. Unter dem sozialistischen Regime und dem zentral organisierten VEB Vollblutrennbahnen verfiel der Sport, nur 400 Pferde standen in Hoppegarten.

Seit 2008 hat ein Investor das Gelände in der Hand

Das sollte sich nach 1990 ändern: Ähnlich wie in seinen Anfangstagen startete die Rennbahn mit großem Zulauf in die Ära nach der Wiedervereinigung. Schon 1993 betrug der Wettumsatz satte neun Millionen Mark. Das Gelände ging von der Treuhandanstalt in den Besitz des Union-Klubs über. Trotz Zuschüssen vom Land ging der 2005 bankrott – zu groß war der Sanierungsstau der Anlage. Seit 2008 hat ein privater Investor das Gelände in der Hand: Der Fondsmanager Gerhard Schöningh kaufte und sanierte Rennbahn und Trainingsgelände, nutzt das Gelände neben den Pferderennen auch für Veranstaltungen wie das Musikfestival Lollapalooza – und macht sich damit nicht nur Freunde unter den lokalen Pferdesportfanatikern. Doch so schlecht die Festivalbesucher für das Gelände waren – zumindest gibt es heute, anders als vor 150 Jahren, gepflasterte Straßen statt schlammigen Feldwegen. Was geblieben ist, ist die Faszination von schnellen Pferden auf lockerem Sand.

Sein Verdienst. Seit 2008 gehört das Gelände dem Fondsmanager Gerhard Schöningh. Inzwischen finden auch andere Events wie das Lollapalooza-Festival dort statt.

©  Jörg Carstensen/dpa

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