„Extrem schwierige Realitäten“ : Warum BMW und Daimler ihr Carsharing-Angebot zurückfahren

BMW und Daimler geben ihr Carsharing-Geschäft Share-Now in Nordamerika und teilweise auch in Europa auf. Die Branche steht unter Druck.

Gemeinsam sparen. Aus Drive-Now (BMW) und Car-s-Go (Daimler) wurde im Februar Share-Now.
Gemeinsam sparen. Aus Drive-Now (BMW) und Car-s-Go (Daimler) wurde im Februar Share-Now.Foto: Fabian Sommer/dpa

Share-Now, der von BMW und Daimler mit großen Ambitionen gestartete Carsharing-Dienst, wird in Nordamerika und einigen europäischen Städten aufgegeben. Das teilte das im Februar aus den Marken Car-2-Go und Drive-Now entstandene Gemeinschaftsunternehmen am Mittwoch mit.

Auch in London, Brüssel und Florenz gibt Share-Now auf

Als Grund für den Rückzug aus Nordamerika werden „extrem schwierige Realitäten“ genannt: starker Wettbewerb, steigende Betriebskosten und mangelnde Infrastruktur zur Unterstützung neuer Technologien. Ab Februar 2020 wird Share-Now demnach nicht mehr in New York City, Montreal, Seattle, Washington DC und Vancouver vertreten sein.

Auch in London, Brüssel und Florenz gibt Share-Now auf, in den sechs deutschen Städten bleibt das Unternehmen am Markt. In Berlin sei man sogar profitabel, sagte eine Sprecherin dem Tagesspiegel. Weltweit war Share-Now bislang in 27 Städten vertreten.

Das schleppende Geschäft mit der geteilten Mobilität fordert alle Anbieter heraus. Sie haben hohe Kapazitätskosten im Bestand, die Flotte muss gut ausgelastet sein, sonst sind die Preise kaum kostendeckend, Verluste fallen an. Autohersteller, die sich im Carsharing engagieren, stehen vor einer schwierigen Entscheidung: Investieren sie weiter in „Mobilitätsdienstleistungen“, die als Zukunftsmärkte gelten, oder kehren sie ins klassische Geschäft des Autobaus zurück, das ebenfalls massiv unter Druck steht?

Einen ersten Schritt, um Kosten zu sparen, hatten BMW und Daimler Anfang der Woche unternommen. Aus den fünf Geschäftsfeldern ihres Joint Ventures Your-Now wurden drei – Sharing (Share-Now), Taxi- und Ridehailing (Free-Now) sowie Parken und Laden (Park & Charge-Now). Diese werden nun unter einem neuen, gemeinsamen Holdingdach zentral geführt. Angekündigt hatten die Konzerne, dass künftig jene Städte im Mittelpunkt stehen, „die langfristig profitables Wachstum versprechen“.

Neue Partner sollen das Wachstum finanzieren

Nähere Angaben zur Profitabilität des Sharing-Geschäfts insgesamt machen die Konzerne nicht. „Kein ermutigendes Signal“, wie Autoexperte Dudenhöffer meint. Klar ist: Die ursprünglich erhofften Ergebnisse lassen auf sich warten. Neue Partnerschaften mit Finanzinvestoren oder strategischen Investoren „sind weiter ein Thema“.

„Hier sind wir offen, um das Wachstum weiter zu forcieren“, erklärte Franz Reiner, CEO von Daimler Mobility. Auch BMW bemühte sich, Spekulationen zu beenden, man sei nicht mehr gewillt, das Geschäft mit eigenen Investitionen zu skalieren: „Beide Shareholder stehen hinter dem Geschäftsmodell von Your-Now und sind fest entschlossen, die Joint Ventures zu einem führenden Player im Mobilitätsmarkt weiterzuentwickeln“, sagte Rainer Feurer, Bereichsleiter Beteiligungen bei BMW.

Das Free-Floating-Carsharing stehe vor einer Restrukturierung

Eine Milliarde Euro wollten BMW und Daimler in das Joint Venture investieren. Nun ist trotz aller Willensbekundungen Sparen angesagt. Beide Partner fokussierten auf ihr Kerngeschäft und unterzögen ihre Mobilitätsgeschäftsfelder dabei einem „Realitäts-, sprich auch einem Profitabilitäts-Check“, deutet Wulf Stolle, Mobilitätsexperte des Beratungsunternehmens AT Kearney, die Ankündigungen. Das Free-Floating-Carsharing stehe vor einer Restrukturierung. Die Autobauer hätten wohl erkannt, dass ihre Mobilitätsdienste das Stammgeschäft lediglich komplementär ergänzen und nicht mit der Profitabilität des traditionellen Geschäfts mit Verbrennern mithalten könnten.

Carsharing in Deutschland immer beliebter

Gemessen in absoluten Zahlen wird Carsharing in Deutschland immer beliebter. In 740 deutschen Städten und Gemeinden gibt es inzwischen ein Angebot. Am dichtesten ist das Netz in Karlsruhe, wo rechnerisch auf 1000 Einwohner 3,2 Carsharing-Fahrzeuge kommen. Es folgen München (2,1), Hamburg und Berlin (beide 1,6), wie der Bundesverband Carsharing diese Woche mitteilte.

Die Großstädte haben in diesem Jahr deutlich aufgeholt, weil – etwa in Berlin – Anbieter wie Sixt oder VW (We-Share) neu auf dem Markt gestartet sind. So gibt es allein in der Bundeshauptstadt aktuell 5814 Fahrzeuge im stationsbasierten und Free-Floating-Carsharing.

567 private Pkw auf 1000 Einwohner

Aktuelle Zahlen zum Gesamtbestand in Deutschland konnte der Verband noch nicht nennen. Anfang des Jahres zählten die Anbieter rund 2,5 Millionen registrierte Nutzer und 20.200 Fahrzeuge. Die Interessenvertretung spricht von „massivem Wachstum“ allein in den für das Ranking untersuchten 150 Städten. Vergleicht man die Daten allerdings mit dem Bestand und Zuwachs an privaten Pkw in Deutschland, zeigt sich, dass das Teilen von Autos immer noch eine untergeordnete Rolle spielt.

So entsprechen 20.200 Carsharing-Fahrzeuge gerade mal einem Anteil von 0,04 Prozent am gesamten Pkw-Bestand (47 Millionen). Dieser ist in den vergangenen zehn Jahren kräftig weiter gestiegen; bundesweit, aber auch in den Großstädten, wo geteilte Mobilität eigentlich dazu beitragen sollte, Besitz und Nutzung von Privatwagen zurückzudrängen.

Trend zum eigenen Auto sehr stabil

Im Zehn-Jahres-Zeitraum sei der Pkw-Bestand in Deutschland um 5,8 Millionen Fahrzeuge oder 14 Prozent gestiegen, hat das Duisburger CAR-Institut ausgerechnet und spricht von einem „kontinuierlich steigenden Wunsch der Bevölkerung“, nach einem eigenen Auto. „Kamen im Jahre 2009 noch 504 Pkw auf 1000 Einwohner ist die Pkw-Dichte kontinuierlich auf 567 Pkw pro 1000 Einwohner gestiegen.“

Der Vergleich mit maximal 3,2 Carsharing-Fahrzeugen pro 1000 Einwohner zeigt, wo das Carsharing aktuell steht. „Es gab keinerlei Anzeichen auf eine Trendumkehr“, erklärt CAR-Leiter Ferdinand Dudenhöffer. Der Trend zum persönlichen Auto sei sehr stabil. „Dies steht im klaren Widerspruch zu den Behauptungen, dass die deutsche Bevölkerung „Auto-müde“ sei.“

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