Neue Mobilität : Mitte dieses Jahrzehnts könnten Flugtaxen Alltag sein

Die Bundesregierung will kleine Sonderflugplätze zu Mobilitätshubs ausbauen, wo Bahn, Autos und Flugtaxen aufeinander treffen. Das wäre sogar emissionsarm.

Rainer W. During
Lufttaxen, hier das Modell eVTOL, könnten bald Alltag sein. Kanzlerin Angela Merkel und ihre Ministerinnen und Minister Peter Altmaier, Anja Karliczek (alle CDU) sowie Dorothee Bär und Andreas Scheuer (beide CSU) schauen noch skeptisch.
Lufttaxen, hier das Modell eVTOL, könnten bald Alltag sein. Kanzlerin Angela Merkel und ihre Ministerinnen und Minister Peter...Foto: dpa

Bereits in kurzer Zeit werden erste emissions- und geräuschlose Lufttaxis und Kleinverkehrsflugzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb zur Verfügung stehen. Der Koordinator der Bundesregierung für die Luft- und Raumfahrt, Thomas Jarzombek, sieht darin große Chancen für die rund 400 Verkehrs- und Sonderlandeplätze in Deutschland. Sie könnten in neuartige Mobilitätshubs umgewandelt werden.

Viele der kleinen Flugplätze - 39 davon gibt es allein im Land Brandenburg - haben wirtschaftliche Probleme. Jarzombek möchte sie mit Park-and-Ride-Plätzen und Bahnanschlüssen ausstatten und untereinander vernetzen. Mit Flugtaxis, die keine Belastung für Umwelt und Anwohner darstellen und die bereits Mitte des Jahrzehnts zur Verfügung stehen könnten wie das viersitzige Silent Air Taxi des Aachener Hersteller e.SAT. Anders als die für innerstädtische Luftsprünge konzipierten Passagierdrohnen hat das Modell bei einer Geschwindigkeit von mehr als 300 km/h eine Reichweite von 1000 Kilometern.

„Fliegen mit ICE-Geschwindigkeit“, so Jarzombek am Donnerstag auf einer Veranstaltung des Bundesverbandes der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI). So ließen sich bisher schwer erreichbare Regionen erschließen. Gegenüber bodengebundenen Verkehrsmitteln werde die komplette Reisekette stark verkürzt. In welchem Umfang die Bundesregierung solche Projekte fördern könne, müsse noch ressortübergreifend geprüft werden. „Ich würde es für eine gute Idee halten, den Kommunen entsprechende Pilotprojekte zu ermöglichen“, sagte der Koordinator dem Tagesspiegel.

Emissionsfreie Flugzeuge noch Zukunftsmusik

Dagegen ist es bis zum für 2050 angestrebtem, komplett klimaneutralen Fliegen in herkömmlichen Flugzeugen noch ein weiter Weg. Es gelte, nicht nur die heutigen Flieger zu verbessern, sondern auch die nächste Generation vorzubereiten, die andere Antriebe und Formen haben wird, so Rolf Henke, Vorstandsmitglied des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt. Bis zum ersten einsatzreifen Regionalflugzeug werden nach seiner Schätzung noch zehn Jahre vergehen. Es gelte für alle Beteiligten, „eine Jahrhundertaufgabe zu stemmen“, so Henke.

Die ist nur auf internationaler Ebene zu bewältigen, betonte Axel Krein, Executive Director der EU-Forschungsinitiative Clean Sky. Hier arbeiten rund 5000 Ingenieure und Wissenschaftler von mehr als 800 Akteuren aus ganz Europa an einem klimaneutralen Luftverkehr. Bei der Zielsetzung, den Lärm sowie die Emissionen von Kohlendioxid und Stickoxid um jeweils 20 bis 30 Prozent zu senken, liege man „eher am oberen Rand“.

Für das mögliche Folgeprogramm Clean Aviation werden allerdings in den nächsten sieben bis acht Jahren rund zwölf Milliarden Euro benötigt. „Das ist nur erreichbar, wenn wir all unsere Kräfte bündeln“, betonte Krein. „Keine Nation in Europa kann diese personellen und finanziellen Ressourcen allein aufbringen.“

Drei mal so teuer wie klassisches Kerosin

Es ist notwendig, die heutigen Gasturbinen zu optimieren, hybridelektrische Antriebe zu entwickeln sowie die Entwicklung und Herstellung nachhaltiger Kraftstoffe zu fördern, so Alastair McIntosh, Geschäftsführer von Rolls-Royce Deutschland. Auch sein Kollege Lars Wagner, Technik-Vorstand bei MTU Aero Engines, sieht bei den vorhandenen Gasturbinen noch eine weitere Generation mit einem Einsparungspotential von 10 bis 15 Prozent. „Revolutionäre Antriebe, die weit über den heutigen Stand hinausgehen“, erwartet er nicht vor 2040. Dann sei mit einer weiteren Reduzierung um 25 bis 30 Prozent zu rechnen.

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Bis zum Einsatz nachhaltiger Kraftstoffe in größerem Umfang werden nach Ansicht der Experten noch Jahre vergehen. Aufgrund der bisher geringen Produktionszahlen kosten sie etwa das Dreifache von klassischem Kerosin. Weil die Gummidichtungen älterer Triebwerke reinen Biosprit nicht vertragen, ist bisher nur eine 50prozentige Beimischung zulässig. Modernere Antriebe schlucken zwar auch reines Biokerosin, doch schrecken noch viele Airlines vom parallelen Einsatz zweier Treibstoffarten zurück.

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