• Alles Einzelfälle?: Der Berliner Senat reagiert nur schwerfällig auf die Verkehrstoten

Alles Einzelfälle? : Der Berliner Senat reagiert nur schwerfällig auf die Verkehrstoten

40 Menschen starben 2019 im Berliner Verkehr. Die Behörden müssen die Unfallorte prüfen. Das tun sie auch – aber teils willkürlich oder eher symbolisch.

Zum Gedenken.
Zum Gedenken.Foto: picture alliance/dpa

Das Ziel, dass sich im Stadtgebiet keine Verkehrsunfälle mit schweren Personenschäden mehr ereignen, ist in Berlin Gesetz. Konkret steht die sogenannte „Vision Zero“ als „Leitlinie für alle Planungen, Standards und Maßnahmen“ im Mobilitätsgesetz, das seit eineinhalb Jahren gilt.

Nur ist Berlin diesem Ziel 2019 nicht nähergekommen: 40 Menschen starben nach vorläufiger Bilanz auf den Straßen der Hauptstadt – fünf weniger als im Jahr davor, vier mehr als 2017. Das Mobilitätsgesetz fordert Sicherheit nicht nur als Vision, sondern verlangt von der Verwaltung auch, nach jedem tödlichen Unfall an einem Knotenpunkt „unverzüglich“ zu prüfen, ob und wie kurz-, mittel- und langfristig weitere Unfälle mit Personenschaden vermieden werden können.

Das Ergebnis muss online veröffentlicht werden – was laut Verkehrsverwaltung noch im Januar nachgeholt werden soll. Auf Tagesspiegel-Anfrage hat die Behörde bereits vorab eine Bilanz erstellt.

Da bei der Todesfahrt eines Porsche in der Invalidenstraße im September gleich vier Menschen starben, verteilen sich die 40 Toten auf 37 Unfälle. Neun davon sortiert die Verwaltung in die Rubrik „Sonderereignis“ – darunter die Tragödie in der Invalidenstraße, die mutmaßlich aus einem medizinischen Notfall beim Verursacher resultierte.

Drei Rubriken erfassen 32 von 40 Verkehrstoten

Auch der umstürzende Baum, der im Grunewald eine Autofahrerin erschlug, sowie mehrere nicht aufgeklärte Unfälle wurden dieser Rubrik zugeordnet. In sieben Fällen wurde „Missachtung von Verkehrsregeln“ als Ursache diagnostiziert: darunter ein Rotlichtverstoß und drei Unfälle, bei denen Abbieger die bei gleichzeitigem Grün passierenden Fußgängerinnen töteten.

Nur unscharf davon abgegrenzt ist die mit 13 Fällen größte Kategorie „Verkehrsverhalten“. Zu ihr wird etwa der von einem ausparkenden Autofahrer übersehene Motorradfahrer in der Detmolder Straße gezählt, während ein anderer Biker, dem ein Abbieger in der Oranienburger Straße in Wittenau die Vorfahrt nahm, bei „Missachtung von Verkehrsregeln“ einsortiert wurde.

Unter „Verkehrsverhalten“ sind mehrere durch eigenes Mitverschulden verunglückte Fußgänger erfasst, aber auch die Frau, die von einem ohne Einweiser rückwärts rangierenden Lkw überfahren wurde.

Zusammen erfassen diese drei Rubriken 32 der 40 Verkehrstoten. Konsequenzen werden – abgesehen von der strafrechtlichen Aufarbeitung – nur in wenigen dieser Fälle gezogen: In der Detmolder Straße werden die Anordnung der Parkplätze und Tempo 30 geprüft, ebenso in der Drakestraße, wo ein Lkw eine querende Passantin totfuhr.

Der Fall an der Invalidenstraße zeigt: Verkehrssicherheit ist auch Symbolpolitik

In der Hubertusallee, wo eine Fußgängerin bei Rot ging, wurde die Beleuchtung optimiert. Der umgestürzte Baum aus dem Grunewald wird begutachtet. An der Argentinischen Allee / Ecke Onkel-Tom-Straße wird geprüft, inwieweit ein Kiosk die Sicht behindert. An der Emser Straße in Neukölln, wo ein Fußgänger stürzte und überfahren wurde, wird geprüft, ob die Querungsbedingungen verbessert werden.

Und an der Invalidenstraße, wo sich nach dem Tod der vier Passanten der Regierende Bürgermeister persönlich einschaltete und ein Anwohner eine Petition für mehr Sicherheit startete, gilt jetzt Tempo 30; weitere Verbesserungen im Kiez sollen folgen, obwohl keine davon einen solchen Unfall verhindern könnte.

Präventives Handeln ist nicht vorgesehen

So zeigt der Fall exemplarisch, dass Verkehrssicherheit auch Symbolpolitik ist: Wo kein derart schwerer Unfall passiert, lassen sich der Verwaltung nur mühsam Verbesserungen abtrotzen. Präventives Handeln ist in der Behördenlogik nicht vorgesehen.

Wie willkürlich die Einordnung in Rubriken ist, zeigen die restlichen Fälle: An der Chausseestraße Höhe Boyenstraße, wo ein Fußgänger überfahren wurde, steht jetzt eine Ampel. An der Alexanderstraße / Ecke Karl-Marx-Allee, wo ein rechts abbiegender Lkw eine Radfahrerin tötete, wurden die Grünphasen getrennt.

Dagegen ist der Tod einer Fußgängerin an der Stromstraße / Ecke Turmstraße durch einen abbiegenden Lkw bei gleichzeitigem Grün als „Missachtung Verkehrsregeln“ abgehakt. Dasselbe gilt für den Tod einer Fußgängerin an der Argentinischen Allee – obwohl die Unfallgefahr bei getrennten Grünphasen gebannt wäre.

An der Ehrlichstraße, wo ein Lkw im Juni eine im Stau querende 52-jährige Fußgängerin überfuhr, steht mehr als ein halbes Jahr später als „kurzfristige Maßnahme“, eine Baustellenampel so zu verrücken, dass die Mindestbreite des Gehwegs hergestellt wird – und beim Umsetzungsstand „in Prüfung“.

Vier Fußgänger starben, als Anfang September ein Porsche mit Tempo 104 auf der Invalidenstraße außer Kontrolle geriet.
Vier Fußgänger starben, als Anfang September ein Porsche mit Tempo 104 auf der Invalidenstraße außer Kontrolle geriet.Foto: Kitty Kleist-Heinrich

Dasselbe gilt für den Bau von Gehwegvorstreckungen in der Gotthardstraße, wo im März eine 73-Jährige von einem Motorrad tödlich verletzt wurde. Auch an der Märkischen Allee, wo ein 88-Jähriger bereits im Januar starb, wird noch geprüft. Dasselbe gilt für eine klarere Trennung der 30er-Zone vom Verkehrsberuhigten Bereich an der Krummen / Ecke Schillerstraße, wo im Juli ein Autofahrer eine querende Radfahrerin überrollte.

Wie viel Zeit selbst bei großer öffentlicher Aufmerksamkeit vergehen kann, erlebten die Eltern des siebenjährigen Constantin in Spandau: Im Juni 2018 wurde er bei Grün von einem rechts abbiegenden Lkw überrollt, im Dezember 2019 wurde die Kreuzung entschärft – inklusive Trennung der Grünphasen.

In Oslo gab es 2019 nur einen tödlichen Verkehrsunfall

Den Verein Changing Cities, der nach tödlichen Unfällen Mahnwachen organisiert und das Mobilitätsgesetz mit erarbeitet hat, überzeugt die Liste der Verkehrsverwaltung nicht: Offensichtlich würden Unfälle weiter als Ergebnis individueller Fehlentscheidungen statt in ihrer Gesamtheit betrachtet.

Genau das wäre aber nötig im Sinne der „Vision Zero“, heißt es mit Verweis auch aufs Beispiel Oslo, wo 2019 nur ein einziger Mensch im Verkehr starb. Dort seien die Verkehrsarten strikter getrennt, viele urbane Bereiche für Autos tabu, Tempolimits rigoroser und Maßnahmen für mehr Schulwegsicherheit um alle Grundschulen Pflicht.

„Fehlverhalten lässt sich nicht gänzlich vermeiden, aber fehlerverzeihende Infrastruktur reduziert die schlimmsten Folgen“, resümiert der Verein. Bodenschwellen und Kreuzungsdesigns, die zu langsamerem Abbiegen zwingen und bessere Sicht ermöglichen, gehörten dazu.

Und, auf die konkreten Berliner Unfälle bezogen: getrennte Grünphasen, mehr Rotlichtblitzer und Tempo 50 als Maximum auch auf Ausfallstraßen wie der Landsberger Allee, wo allein im Dezember zwei Fußgänger starben. Außerdem verweist Changing Cities auf den hohen Anteil von Senioren insbesondere unter den Opfern, aber auch auch als Täter. Demnach müssten ältere Menschen einerseits besser geschützt und andererseits auch ihre Fahrtauglichkeit überprüft werden.

"Fehler beim Abbiegen" dominieren die polizeiliche Unfallstatistik

In der Unfallstatistik der Polizei dominieren „Fehler beim Abbiegen“ konstant als bedeutendste Ursache – weit vor Missachtung der Vorfahrt und unangepasstem Tempo. Fachleute sehen vor allem die gleichzeitigen Grünphasen für Abbieger und Geradeausverkehr von Fußgängern und Radfahrern kritisch.

Erst an diesem Wochenende wurden sie wieder bestätigt: Nahe dem S-Bahnhof Schöneweide rammte der 59-jährige Fahrer eines BVG- Busses beim Linksabbiegen von der Südostallee in den Sterndamm eine 25-Jährige, die laut Polizei bei Grün die Fahrbahn überquerte. Die Frau wurde mit schweren Verletzungen ins Krankenhaus gebracht.

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