• Berliner S-Bahn saniert schrottreife Züge: „Wir müssen jedes Fahrzeug am Leben erhalten“

Berliner S-Bahn saniert schrottreife Züge : „Wir müssen jedes Fahrzeug am Leben erhalten“

Züge bei der S-Bahn Berlin sind Mangelware. Deswegen muss saniert werden, was geht. In einer Spezialwerkstatt in Halle werden alte Wagen gerettet. Ein Besuch.

Damit die S-Bahn pünktlich ist, muss sie regelmäßig überprüft und saniert werden.
Damit die S-Bahn pünktlich ist, muss sie regelmäßig überprüft und saniert werden.Foto: Thilo Rückeis

2009 begann bekanntlich die Krise der Berliner S-Bahn, vorbei ist sie noch nicht.

Die S-Bahn muss um jeden Zug kämpfen, die ganz komplizierten Fälle verlassen sogar Berlin. Am Mittwoch besichtigte S-Bahn-Chef Peter Buchner in einer Spezialwerkstatt in Halle an der Saale, wie mit massiven Eingriffen ein Wagen noch gerettet werden kann.

Im „Waggonbau Ammendorf“ werden verrostete und verbogene Längsträger herausgetrennt aus dem Wagenkasten und neue Stahlteile eingeschweißt. Ein immenser Aufwand, für durchschnittlich 20 Jahre alte Wagen. Buchner redet die Probleme nicht klein: „Anderswo würde der Wagen als wirtschaftlicher Totalschaden in die Ecke gestellt.“

Anderswo heißt: In jeder anderen Stadt. Der Wagen 481 392 fährt aber in Berlin und er muss noch mindestens zehn Jahre durchhalten.

155 Millionen für die Modernisierung

Wie berichtet, spendieren die Länder Berlin und Brandenburg 155 Millionen Euro für die Modernisierung von 309 Viertelzüge der jüngsten Baureihe 481, wegen ihrer charakteristischen Front manchmal auch „Taucherbrille“ genannt. Die 500 festzusammengekuppelte Doppelwagen bilden das Grundgerüst des derzeitigen Betriebs, der erste Zug war 1996 vorgestellt worden, bis 2004 wurden 500 Viertelzüge gebaut. Sonst gibt es bei der S-Bahn nur noch zwei kleinere Serien von vor der Wende: 80 Doppelwagen aus DDR-Konstruktion und 70 aus West-Berliner Zeiten.

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Problem: Schätzungsweise 20 bis 25 Wagen der 481er sind an den Einstiegen so verrostet, dass sie eigentlich in den Schrott gehören. Bei ihnen ist so viel Wasser und Tausalz durch den Boden des Fahrgastraums nach unten gedrungen, dass die Träger nicht nur verrosteten, sondern durchrosteten.

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Aber auch sie werden saniert. Meterlange Funken sprühen durch das Werk in Halle, mit schweren Trennschleifern schneiden Arbeiter ganze Stücke aus dem Rahmen des Zuges, also dem tragenden Teilen. Es ist laut und die Luft ist schlecht, Peter Buchner ist dennoch begeistert.

„Wir müssen jedes Fahrzeug am Leben erhalten“

Der Wagen 481 392 ist genau genommen kein Opfer des Rostes sondern von Sturm „Herwarth“. November 2017 fuhr die S-Bahn bei Hegermühle gegen einen umgestürzten Baum und entgleiste. Jede andere Stadt hätten den Unfallzug verschrottet, nun „übt“ das Werk in Halle an ihm. „Wir müssen jedes Fahrzeug am Leben erhalten, denn wir brauchen jedes“, sagt Buchner.

In den Jahren 2020 bis 2022 sollen jährlich etwa 100 Viertelzüge modernisiert werden, das ist das „Projekt Langlebigkeit“. Die ersten beiden modernisierten Viertelzüge fahren bereits, zu erkennen sind sie an den auffallend glanzschwarzen Türen. Über das Geld für die Sanierung der verbleibenden 191 Doppelwagen wir noch verhandelt.

Die Modernisierung wird nebenbei gestemmt

Die Modernisierung stemmt die S-Bahn quasi nebenbei im Ausbesserungswerk Schöneweide. Alle 2,5 Tage soll ein Viertelzug das Werk verlassen, haben die Planer ausgerechnet – wenn alles gut läuft. Die stark verrosteten Exemplare sollen per Tieflader dann nach Halle gefahren werden. Optisch ähneln die fertigen Züge dem neuesten Modell 483/484. Die ersten Neubauten werden derzeit in Wien getestet, ab dem 1. Januar 2021 sollen sie in den Fahrgastbetrieb.

Keine modernen Displays oder Monitore

Die bestellten 191 Viertelzüge sollen dann nach und nach die beiden alten Serien ersetzen, die 481 müssen noch viel länger halten. Der Fahrgastverband Igeb hatte nach Vorstellung des ersten modernisierten 481ers kritisiert, dass die Informationen für Fahrgäste weiterhin Jahrzehnte zurückhängt. Es wird keine modernen Displays oder Monitore geben.

Wie Peter Buchner am Mittwoch sagte, hätte der dafür notwendige Computer die Züge so schwer gemacht, dass sie nicht mehr hätten fahren dürfen. Deshalb habe man auf moderne Informationen verzichtet.

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