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Zustände an der Oderstraße: Eine Banke versperrt den Weg.

© Jörn Hasselmann

Tagesspiegel Plus

Die Angst vor den Autos: Dieser Radweg zeigt exemplarisch, was in der Verkehrspolitik schief läuft

Der so genannte „Gehweg“, auf dem eine Radfahrerin in Berlin-Neukölln umkam, war mal ein Radweg. An dem Ort wird klar, wo es bei der Verkehrsinfrastruktur hakt. 

Die 56-jährige Radfahrerin, die am Donnerstag in Neukölln von einem rechts abbiegenden Lastwagen getötet worden ist, war „auf dem Gehweg“ der Oderstraße unterwegs. Das teilte die Polizei nach dem Unfall mit – zum Erstaunen von Ortskundigen: „Ich wusste gar nicht, dass dieser Ex-Radweg ein Gehweg ist“, kommentierte eine junge Frau, die in der Nähe wohnt. „Ich benutze ihn selbst schon deshalb, weil ich auf der Fahrbahn häufig von Autofahrern angehupt wurde, die das ebenfalls für einen Radweg halten.“

Die Polizeimeldung impliziert, dass die getötete Frau sich nicht korrekt verhalten hat. Das ändert zwar nichts am Verschulden des Lkw-Fahrers, der so oder so ihren Vorrang missachtet hat. Aber es überrascht angesichts der Tatsache, dass dieser „Gehweg“ durch helle Verbundpflastersteine optisch so geteilt ist, wie es zu Zeiten der Hochbord-Radwege auf Gehwegniveau stadtweit üblich war.

Was zählt überhaupt noch als Radweg?

Bei näherer Betrachtung zeigt der Fall exemplarisch die gravierenden Mängel der Verkehrsinfrastruktur. Zugleich wirft er die grundsätzliche Frage auf, welche der überall in der Stadt vorhandenen, teils seit Jahrzehnten vor sich hingammelnden Hochbordwege überhaupt noch als Radwege zählen.

Das kann auch bei weniger dramatischen Unfällen wichtig werden, wenn beispielsweise Radfahrer auf solchen gehwegparallelen Pisten mit Fußgängern kollidieren – und dann zu klären ist, wer von beiden dort nicht hingehörte. Daran können schlimmstenfalls Vorstrafen – juristisch zählt ein Unfall mit Personenschaden für den Verursacher als fahrlässige Körperverletzung – und immense Folgekosten hängen.

So ereignete sich der tödliche Fahrradunfall am 19.3.2021, gegen 8.50 Uhr in Berlin Neukölln.
So ereignete sich der tödliche Fahrradunfall am 19.3.2021, gegen 8.50 Uhr in Berlin Neukölln.

© Tagesspiegel / Grafik: Tagesspiegel/Rita Böttcher

„Hier stimmt einiges nicht“, konstatierten zwei Polizisten der Fahrradstaffel am Rande einer Mahnwache für die getötete Frau in der Oderstraße am Donnerstag. So ist der Radweg in Höhe Emser Straße, also eine Querstraße weiter nördlich, mit einer Bake gesperrt – doch direkt dahinter können Radfahrer wieder auf den rot gepflasterten Weg wechseln, der nun ein Gehweg ist.

„Das machen doch alle“, sagt eine Beamtin. Das einzige blaue Schild „Fußgänger“, das den Weg rechtlich zum Gehweg macht, steht mehrere Meter abseits. Und wer nicht vom Tempelhofer Feld her kommt, sondern aus der Emser Straße in die Oderstraße einbiegt, kann weder die Bake noch das Gehweg-Schild sehen – und ahnt deshalb gar nicht, dass es sich bei der rot gepflasterten Uraltpiste jetzt um einen Gehweg handelt.

Christian Berg, Sprecher des auch fürs Tiefbauamt verantwortlichen Bezirksbürgermeisters Martin Hikel (SPD) und gemeinsam mit dem Rathauschef bei der Mahnwache anwesend, sprach von einer „Ballung von Problemen hier“. Die Sperrbake sei 2019 aufgestellt worden, um den massiven Radverkehr vom Tempelhofer Feld her auf die Fahrbahn zu lenken und dem Fußverkehr Raum zu geben.

Zur Mahnwache am Unfallort kam auch Neuköllns Bezirksbürgermeister Martin Hikel (SPD).
Zur Mahnwache am Unfallort kam auch Neuköllns Bezirksbürgermeister Martin Hikel (SPD).

© Jörn Hasselmann

Ein Stück weiter nördlich existiert die Buckelpiste in der Oderstraße sogar noch als Zweirichtungsradweg – obwohl sie praktisch keinen der heutigen dafür geltenden Standards mehr erfüllt. Im März 2017 hatte die damals neu ins Amt gekommene Verkehrssenatorin Regine Günther (Grüne) eine Liste präsentiert, auf der die Oderstraße mit ihrem Radweg als besonders dringender Sanierungsfall stand.

Günther hatte 20 Millionen Euro locker gemacht für 90 Projekte. Ein halbes Jahr später schrieb der Tagesspiegel über die Oderstraße: „Ein durch 15 Zentimeter hohe Wurzelaufbrüche lebensgefährlicher Pflasterradweg wurde an den schlimmsten Stellen repariert. Unübersichtlich und eng bleibt der Zweirichtungsweg.“

Auf der Oderstraße soll ein Radschnellweg entlang führen

Damals wurde die Asphaltierung der Straße für 2020 versprochen. Bezirksamtssprecher Berg sagte jetzt, die Oderstraße sei seit langem als Fahrradstraße geplant. Aber die Asphaltierung sei erst sinnvoll, wenn für 2021 geplante Arbeiten der Wasserbetriebe erledigt seien. Perspektivisch soll auf der Oderstraße einer der vom Senat geplanten Radschnellwege entlang führen.

Zur „Ballung von Problemen“ gehört auch, dass der Teil der Siegfriedstraße, in den der Lkw einbog, über privates Gelände zu einer Baustofffirma führt. Der Sattelzug des Verursachers gehört zu dieser Firma – der Fahrer dürfte also ortskundig sein und die Gefahrensituation entsteht dort wahrscheinlich mehrmals täglich.

Bedienungsanleitung für den Radweg in der Neuköllner Oderstraße.
Bedienungsanleitung für den Radweg in der Neuköllner Oderstraße.

© Jörn Hasselmann

Die Polizei verwies auf Nachfrage nochmals darauf, dass die Unfallstelle als „Gehweg“ beschildert sei, wollte wegen der laufenden Ermittlungen aber nicht konkreter werden. Zu der Frage, inwieweit die nicht mehr beschilderten Uralt- Radwege rechtlich Radwege bleiben, erklärte sie: Solche Wege könnten „nach eigenem Ermessen von Radfahrenden benutzt werden“.

Zustand und Lage des Radwegs seien „für die rechtliche Einordnung nicht ausschlaggebend“. Nur Ex-Radwege mit Radfahren-Verboten-Schild oder mit Gehwegsymbol seien kein Radwege mehr.

Siegfried Brockmann, der die Unfallforschung der Versicherer (UdV) leitet, hält es für einen fatalen Fehler, „dass die Kommunen diese alten Radwege erodieren lassen mit dem Argument, die Radfahrer sollen doch die Fahrbahn benutzen. Wenn man eine ordentliche Radverkehrsanlage auf die Straße gebracht hat, müsste man den ehemaligen Radweg konsequenterweise zurückbauen.“

Was sonst passiere, habe eine UdV-Studie gezeigt: Wo zusätzlich eine Fahrradspur auf der Fahrbahn markiert worden sei, hätten 80 Prozent der Radfahrer weiter den alten Hochbord-Radweg genutzt – aus Angst vor dem Autoverkehr.

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