Radschnellweg durch den Grunewald: Warum dauert das so lange?

Vom S-Bahnhof-Wannsee sollen Menschen künftig leichter, schneller und sicherer in die City West kommen. Nicht mit dem Zug oder der S-Bahn, wie man denken könnte, sondern mit dem Fahrrad. Ermöglichen soll das ein Radschnellweg durch den Grunewald parallel zur Avus.

Die Planungen dafür werden konkreter, wie Thomas Richter vom Planungsbüro SHB Ingenieure am Montag Abend auf einer Bürgerversammlung in Zehlendorf sagte. Vom S-Bahnhof Wannsee sollen Radfahrer in Zukunft über den Kronprinzessinnenweg, der im Bezirk Grunewald zum Königsweg wird, auf direktem Weg zum Messegelände fahren können. Noch ist unklar, wo der Weg enden soll: ob am S-Bahnhof Messe Süd oder am Kurfürstendamm in Höhe des S-Bahnhofs Halensee.

„Der neue Radschnellweg soll die Fahrzeit verkürzen“, betont Peter Feldkamp von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz. Nicht nur für Rad-Pendler aus Zehlendorf oder Wannsee, die in der City West arbeiten, sondern auch für Arbeitnehmer aus Potsdam, die etwa über die Königstraße zum S-Bahnhof Wannsee fahren und dort auf die neue Schnellverbindung fahren könnten.

Baubeginn frühestens 2021

Doch Radfahrer sollten sich nicht zu früh freuen. Denn mit dem Bau wird frühestens im Jahr 2021 begonnen. Das vereint den Radschnellweg Königsweg-Kronprinzessinnenweg mit den anderen zehn Radschnellverbindungen, die die Senatsverwaltung plant. Mehr als 100 Kilometer soll das neue Schnellverbindungsnetz in Zukunft umfassen, allerdings rechnet die Senatsverwaltung selbst nicht damit, dass der Bau der neuen Trassen vor dem Jahr 2030 abgeschlossen sein wird.

Die Radschnellverbindungen sind das „große Leuchtturmprojekt“ von Verkehrssenatorin Regine Günther (parteilos, für Grüne). Sie sollen im Sommer durch einen weiteren Plan ergänzt werden, wie andere Radwege – Haupt- und Nebenstraßen – in das Netz einbezogen werden können.

Verkehrswende in Berlin

In seinem Mobilitätsgesetz hat sich der Berliner Senat für einen Paradigmenwechsel in der Verkehrspolitik ausgesprochen: Radfahren soll attraktiver, Autofahren unattraktiver werden. 80 Prozent der Verkehrsfläche in Berlin dienen derzeit dem Autoverkehr, das soll sich ändern. Mit den neuen Radschnellverbindungen sollen Menschen dazu bewegt werden, auf das Rad umzusteigen und auch längere Strecken mit dem Rad zurückzulegen. „Wir planen Verbindungen für den Alltagsverkehr, nicht für Radrennfahrer“, sagt Ingenieur Richter, dessen Büro die Radschnellverbindungen im Süden Berlins planen soll. Hier sind drei Verbindungen geplant: neben dem Königsweg/Kronprinzessinnenweg sind es die Teltowroute, die am Teltowkanal entlang Steglitz-Zehlendorf und Tempelhof-Schöneberg verbinden soll, sowie die Y-Trasse zwischen Kreuzberg, Neukölln und Treptow.

Warum es so lange dauert

Wer denkt, ein Radweg sei schnell geplant und gedacht, irrt. Das Projekt nimmt Jahre in Anspruch. Verantwortlich ist die landeseigene Gesellschaft Infravelo. Sie hat zunächst anhand einer Potenzialanalayse ermittelt, wo überhaupt Bedarf für eine Fahrradautobahn besteht: Wo sind so viele Menschen unterwegs, dass sich ein solcher Aufwand lohnt, und wie sind die Gegebenheiten vor Ort? Aus 30 untersuchten Korridoren haben sich so elf Verbindungen herauskristallisiert. Für diese werden Machbarkeitsstudien durchgeführt, dann kommen die Entwurfsplanungen und die Planfeststellungsverfahren, danach wird mit dem Bau begonnen.

„Die Planfeststellungsverfahren sind sehr aufwendig“, gibt Peter Feldkamp von der Senatsverwaltung zu bedenken. Er arbeitet in der Koordinierungsstelle Radverkehr und hat Respekt vor den Aufgaben, die vor ihm liegen. Bei der Bauplanung gilt es, alle Aspekte gerichtsfest unter einen Hut zu bringen: eine verkehrstechnisch sinnvolle Streckenführung, nötige Umbauten etwa Unterführungen oder Brücken, sowie den Naturschutz.

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Die Vorteile des Kronprinzessinnenwegs

Die Grunewald-Route dürfte von den geplanten Prestigeprojekten eine der einfachsten Aufgaben sein. Denn den Großteil der Strecke gibt es schon. Der Kronprinzessinnenweg ist über sechs Meter breit, asphaltiert und wird schon heute von Radfahrern, Joggern und Skatern reichlich genutzt, vor allem an sonnigen Wochenenden.

Damit erfüllt die Strecke bereits einige der Anforderungen, die für Radschnellwege gelten: Sie sollen mindestens vier Meter Breite für Radfahrer bieten. Wenn sie in Verkehr und Gegenverkehr getrennt sind, sollen es sogar auf jeder Seite drei Meter für die Radler sein, hinzu kommen in jedem Fall 2,50 Meter für Fußgänger. Die Fahrradautobahnen werden asphaltiert, beleuchtet, im Winter geräumt.

Fahrradfahrer sollen günstige Ampelschaltungen bekommen und möglichst Vorfahrt vor den Autos. „Die Fahrzeiten sollen ähnlich lang sein wie für Autofahrer oder Menschen, die öffentliche Verkehrsmittel benutzen“, berichtet Planungsingenieur Richter.

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Die Probleme des Kronprinzessinnenwegs

Bauen und teeren müsste man den Kronprinzessinnenweg nicht mehr. Allerdings bräuchte man eine Beleuchtung, das klingt leichter als es ist. Denn weite Teile des Grunewalds sind Naturschutzgebiet. Das hat Konsequenzen: Eine zu helle Beleuchtung in der Nacht könnte Fledermäuse oder andere nachtaktive Tiere stören. Eine Verbreiterung des Wegs etwa für Fußgänger, Jogger oder Skater scheidet mit Blick auf den Schutz des Waldes aus.

Für alle Verkehrsteilnehmer soll es eine einheitliche Strecke geben, eventuell mit einem unbefestigten Randstreifen für Jogger. Die schnellen S-Pedelecs sollen auf der Strecke übrigens nicht fahren dürfen.

Klar ist für die Grunewaldroute: Für dieses Vorhaben ist eine intensive naturschutzrechtliche Planung nötig. Und für die Nutzer, die den Weg abends nutzen wollen, ist ein Problem bereits absehbar: die Wildschweine.

Wer braucht diesen Weg?

Hinzu kommt: Verglichen mit anderen Schnellverbindungen dürfte der Verkehr auf der Grunewaldroute übersichtlicher sein. Während auf den anderen Verbindungen mit rund 2000 Radfahrenden pro Tag gerechnet wird, hält man es in der Senatsverwaltung für möglich, dass es auf dem Kronprinzessinnenweg weniger sein könnten. „Bisher haben wir keine Prognosen erstellt“, sagt Pressesprecher Jan Thomsen. Man sehe aber auch in Zehlendorf durchaus Verlagerungspotential vom Auto auf das Rad. Dieses werde durch den Streckenausbau steigen, glaubt Thomsen.

Bürger sehen das kritisch: Sie bemängeln die fehlende Anbindung von Dreilinden mit großen Arbeitgebern wie Ebay oder den mangelnden Anschluss der Brandenburger Hauptstadt Potsdam an das Netz oder wünschen sich statt der abseits von Zehlendorf gelegenen Schnellverbindung lieber eine bessere Verbindung zwischen Zehlendorf-Mitte und der Schloßstraße in Steglitz.

Und Ärger ist spätestens dann programmiert, wenn die Planung verbindlicher wird. Wenn sich etwa herausstellen sollte, dass in der Eichkampstraße Bewohner einen Teil ihrer Autoparkplätze verlieren.

Welcher Königsweg?

Und noch etwas sorgt für Verdruss: der Name. Viele Zehlendorfer halten den Namen Königsweg/Kronprinzessinnenweg für unpassend. „Es drohen Verwechslungen“, warnt die grüne Bezirksstadträtin für Immobilien, Umwelt und Tiefbau, Maren Schellenberg. Denn Zehlendorfer verbinden mit dem Königsweg die Verbindung von Zehlendorf-Mitte durch den Wald nach Dreilinden. Nicht zu verwechseln mit der Königstraße in Wannsee.

Angesichts dieser Königskonfusion plädieren viele Bürger für einen neuen Namen: Favorit auf der Bürgersammlung war die „Grunewaldroute“. Weniger Sympathien gibt es für die sozialkritischere Variante, den „Besserverdienerweg“.