Strengere Schadstoff-Auflagen der EU: Automobilindustrie hofft auf Merkels schützende Hand

Das Fahrrad des Präsidenten ist ein Statement. Matthias Wissmann, Chef des deutschen Autoverbands VDA, nutzt sein Rad nicht nur zur gelegentlichen Fortbewegung. Wenn Wissmann durch die Berliner Innenstadt radelt, demonstriert er immer auch: Seht her, die PS-Branche kann auch anders – klimafreundlich, defensiv, volksnah.

Doch Wissmann (65), soeben für zwei weitere Jahr als VDA-Präsident wiedergewählt, weiß, dass das Finale seiner Amtszeit kein Fahrradausflug werden wird. Die Autobranche, die 235 Milliarden Euro Umsatz erwirtschaftet und 760.000 Beschäftigte zählt, muss um ihr höchst profitables Geschäftsmodell fürchten. Die deutschen Hersteller sollen künftig Autos bauen, die nur noch wenig zu tun haben mit den heutigen Modellen, die Audi, BMW, Mercedes oder Porsche zu Weltmarktführern gemacht haben.

Schon ab 2021 dürfen Neuwagen in der EU nur noch 95 Gramm CO2 pro Kilometer in die Luft blasen – das entspricht einem Spritverbrauch von vier Litern Benzin. Aktuell sind es bei deutschen Neuwagen im Schnitt 5,5 Liter. Doch dieser politisch hart errungene Grenzwert ist erst der Anfang. Längst wird in Berlin und Brüssel über weit strengere Normen diskutiert: Bis 2030 müssten die Emissionen auf 75 Gramm sinken, wolle man die EU-Klimaziele erreichen, so hört man in Brüssel. Von 68 Gramm war gar schon die Rede. Das wäre ein Durchschnittsverbrauch von 2,9 Litern.

Alternative Antriebe gesucht

Mit Verbrennungsmotoren sei dieser Wert nicht mehr zu erreichen, warnen die Ingenieure. Von den physikalischen Grenzen des Motorenbaus ist die Rede. Halten die Autobauer aber die Grenzwerte nicht ein, drohen millionenschwere Strafzahlungen. Schon jetzt, sagt VW-Chef Martin Winterkorn, koste jedes reduzierte Gramm CO2 den Konzern Investitionen in Höhe von 100 Millionen Euro. Alternativen müssen also her: „Ohne Elektromobilität sind die Vorgaben nicht zu schaffen“, glaubt BMW-Chef Norbert Reithofer. „Wir müssen viel mehr Autos mit alternativen Antrieben verkaufen, sonst reißen wir die Latte“, heißt es an anderer Stelle.

Wenn der VDA-Präsident an diesem Dienstag zusammen mit dem früheren SAP-Chef Henning Kagermann und IG-Metall-Chef Detlef Wetzel Angela Merkel den Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE) überreicht und am selben Tag die Bilanz des Autojahres zieht, wird deutlich, warum noch viel Arbeit vor der Autolobby liegt. „Die Automobilindustrie erlebt gerade eine spannende Zeit“, sagt Wissmann – und das klingt nicht zufällig so harmlos.

Einerseits sind deutsche Autos international gefragt wie nie. Doch beim Thema CO2 hat die Branche noch keine Antwort auf die Fragen, die sich nach 2021 stellen. Auch der VDA will sich nicht in die Karten schauen lassen, wie er politisch vorgehen will. „Wir wollen das Pulver nicht zu früh verschießen“, heißt es. Zu diffus ist auch die Interessenlage im Verband, in dem sich Zulieferer ebenso vertreten fühlen müssen wie BMW oder der Massenhersteller VW. Außerdem gibt es zwischen den europäischen Verbänden noch Abstimmungsbedarf.

Duz- und Parteifreund der Kanzlerin

Um ein drakonisches CO2-Regime zu verhindern, ist politische Einflussnahme gefragt. Und da konnte bislang niemand besser helfen als Matthias Wissmann, der Duz- und Parteifreund der Kanzlerin. „Die Bundesregierung hat immer im Blick gehabt, dass wir eine wichtige Industrie sind“, heißt es in der Branche. Belege dafür gibt es viele. Bei der Festlegung des 95-Gramm-Ziels, bei der Effizienz-Kennzeichnung von Neuwagen, bei der Anrechnung von Elektroautos auf den Flottenverbrauch – Wissmann stieß bei Merkel stets auf offene Ohren.

So soll es auch diesmal sein. „Die Autoindustrie baut bereits jetzt eine massive Drohkulisse für die Zeit nach 2021 auf“, sagt Stephan Kühn, verkehrspolitischer Sprecher der Bundestagsfraktion der Grünen. Mit Blick auf die diskutierten CO2-Grenzwerte würden „die Hersteller alles versuchen, so viele Lasten wie möglich abzuwälzen – auch auf die Verbraucher“. Ein diskutierter Vorschlag: den Verkehr in den CO2-Emissionshandel einbeziehen. Gelänge dies, müssten sich die Hersteller nicht so intensiv mit effizienten Antrieben beschäftigen – stattdessen würden die Kosten des Klimaschutzes von den Autofahrern beim Tanken bezahlt.

Doch so weit ist es noch nicht. Klar ist einstweilen: Im „Fortschrittsbericht“ der NPE ist wenig von Fortschritt beim Thema Elektromobilität zu lesen. Statt der geplanten 100.000 Elektrofahrzeuge werden Ende des Jahres nur rund 25.000 auf deutschen Straßen unterwegs sein. Die von der Regierung für 2020 geplante Million scheint unerreichbar. „Obwohl die deutschen Hersteller alle Elektromodelle auf den Markt gebracht haben, passiert zu wenig. Die Nachfrage fehlt“, sagt Gerd Lottsiepen vom ökologisch orientierten Verkehrsclub VCD. Die Hersteller setzten deshalb auf Verzögerung bei der Festlegung neuer CO2-Grenzwerte.

Abstimmung mit Füßen

Matthias Wissmann weiß auch deshalb um die Bedeutung eines guten Drahts zum Spanier Miguel Arias Canete. Er ist in der EU-Kommission seit Monatsanfang für die Klima- und Energiepolitik zuständig. Ein Treffen steht noch aus, telefoniert haben sie schon. Im Brüsseler VDA-Büro wird schon eifrig daran gearbeitet, möglichst viele Informationen über die Absichten der neuen EU-Kommission in Erfahrung zu bringen und diese mit eigenen Anliegen zu füttern. „Zukünftige Regulierungen sollten eine neue Balance zwischen KIimaschutz und Ökonomie finden“, heißt es beim VDA. Eine Revisionsklausel verlangt von der EU-Kommission, die Klimaschutzpolitik bereits im kommenden Jahr erneut auf den Prüfstand zu stellen – und gegebenenfalls Vorschläge für noch strengere Grenzwerte zu unterbreiten.

Die Stimmung hat sich derweil nicht zugunsten der Autoindustrie gewandelt. Die Staats- und Regierungschefs verständigten sich beim EU-Gipfel Ende Oktober auf ein CO2-Minderungsziel von „mindestens 40 Prozent“ bis 2030. Der Beitrag, den der Verkehrsbereich leisten muss, könnte dabei deutlich steigen. Die Branche verweist zwar darauf, dass sie mit der 95-Gramm-Marke schon eine 40-prozentige Senkung zum Gesamtziel beiträgt. Aber: Die CO2-Emissionen im Verkehrsbereich sind insgesamt gestiegen, weil mehr Autos verkauft wurden. Mit strengeren Auflagen ist zu rechnen.

Ob neue und teure Hybrid- oder Elektromodelle die CO2-Bilanz der Autohersteller retten werden, ist unklar. Dafür müsste die Nachfrage deutlich anspringen – oder durch finanzielle Kaufanreize stimuliert werden. Die sind nicht in Sicht. Der SPD-Europaabgeordnete Matthias Groote warnt: Die neue EU-Kommission werde an neue Grenzwerte sehr viel pragmatischer herangehen müssen als bisher. „Sie wird sich am Kaufverhalten der Kunden orientieren müssen – da wird die Abstimmung mit den Füßen gemacht.“

Dieser Text erschien in der "Agenda" vom 02. Dezember 2014 - einer neuen Publikation des Tagesspiegels, die jeden Dienstag erscheint. Die aktuelle Ausgabe können Sie im E-Paper des Tagesspiegels lesen.

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