100 Jahre zivile Luftfahrt : Startbahn Ost: Die Flugpioniere aus Dessau

Metall fliegt nicht. Das wusste jeder, bis Hugo Junkers vor 100 Jahren in Dessau das Gegenteil bewies.

Überflieger. Die Passagiere der „Anneliese“ hatten es im Inneren des Flugzeugs gemütlich, der Pilot musste draußen sitzen. Das Cockpit war natürlich offen, wegen der Sicht.
Überflieger. Die Passagiere der „Anneliese“ hatten es im Inneren des Flugzeugs gemütlich, der Pilot musste draußen sitzen. Das...Foto: akg-images

Der Buchhalter durfte nur wegen seines Gewichts mitfliegen. 47 Kilogramm. Es war der 13. September 1919. Noch galten strenge Regeln für Luftpassagiere: Durchschnittsgewicht 65 Kilogramm. Noch galt: Nur was leicht ist, fliegt. Und der Pilot allein wog schon über 70. Der Buchhalter war der Ausgleich.

Die meisten wären vermutlich gar nicht eingestiegen. Ein Flugzeug aus Konservendosenwellblech, mit nur einem Flügel an jeder Seite, entwickelt von einem Badeofenfabrikanten. Und der wollte jetzt auch noch einen Rekord aufstellen, näherhin einen Höhenrekord. Der Buchhalter erblasste von innen. Am 13. September 1919 morgens um 6.45 Uhr hob die „Anneliese“ in Dessau ab. Das erste Passagierflugzeug der Welt.

Sechs Monate zuvor. Das ganze Land fror und hungerte, Kommunisten und Anarchisten hatten die Revolution ausgerufen, aber der Badeofen-Professor Hugo Junkers träumte. Warum sollten Limousinen nur auf der Straße fahren? Man müsste, überlegte er, eine Limousine der Lüfte bauen. Fliegende Schiffe haben keine Zukunft, nicht diese trägen, dicken Zigarren mit Korb unten dran, aber ein Automobil mit Flügeln?

Plötzlich parken da gleich hinterm Finanzamt lauter Flugzeuge

„100 Jahre Bauhaus“ heißt ein Hauptjubiläum dieses Jahres. Aber wer hatte das Bauhaus denn in die Stadt geholt, als es eng wurde in Weimar? Der Mann, der zum ersten Mal programmatisch Zivilisten abheben ließ. Das Bauhaus passt viel besser zu uns als zu Goethe, glaubte Junkers, und die Stadtväter folgten ihm. In der Bauhaus-Stadt Dessau aber feiern sie noch einen anderen Geburtstag, und vielleicht einen noch größeren: 100 Jahre Beginn der zivilen Luftfahrt! 98 Jahre später, im Jahr 2017, hat der fliegende Buchhalter schon 4,1 Milliarden Nachfolger.

Die Wiege dieser Tendenz steht an der Elbe. Wenn die Dessauer Straßen beginnen, „Alte Landebahn“ zu heißen und sogar Penny-Supermärkte anfangen, Namen zu tragen – „Penny Hugo Junkers“ – dann ist das Ziel nahe. Kühnauer Straße 161 a.

Plötzlich parken da gleich hinterm Finanzamt lauter Flugzeuge. Ein Museum, betrieben von einem Förderverein, und dann so etwas Großes? Gerd Fucke mag die Überraschung in den Blicken seiner Besucher. Keine zehn Minuten braucht er, und man begreift: Dessau war schon immer Avantgarde, lange vorm Bauhaus. Fucke ist genau das geworden, was in dieser Stadt einmal am natürlichsten war: Überflieger. Pilot und Ingenieur. Bei der Interflug fing er an, bis 2014 war er Pilot der Germania. In seinen Augen ist der Mensch gar nicht für den dauernden Aufenthalt am Boden gemacht. Und seine Stadt auch nicht.

Hier in Dessau, sagt Fucke, wurde die Zukunft erfunden. Vom Heizwertmesser bis zum Strahlentriebwerk, vom Durchlauferhitzer bis zur Mondrakete, Vorstufe. Die Passagierluftfahrt sowieso. Und die erste befestigte Start- und Landebahn der Welt hatte die Stadt auch.

Die Straßenbahnen fuhren mal schneller und mal gar nicht

In Dessau fuhren schon leuchtgasgetriebene Straßenbahnen, da zogen in Berlin noch Pferde die Schienenwagen, und kein Mensch konnte sich das wesentlich anders vorstellen. Das Problem war nur, die Dessauer Leuchtgas-Straßenbahnen fuhren mal schneller und mal fast gar nicht mehr, und niemand wusste genau, woran das lag. Am Motor?

Also schickte die Technische Hochschule Charlottenburg 1888 einen hoffnungsvollen, begabten jungen Gasmotorenspezialisten, um das prüfen zu lassen. Er hieß Hugo Junkers und kam nie mehr in die Hauptstadt zurück.

Fucke kann solche Geschichten erzählen, alles an ihm ist Energie. Nein, es war nicht der Motor, es war das Gas. Es war mal dichter, mal zum Stehenbleiben dünn. Und Hugo Junkers erfand das Kalorimeter, den modernen Heizwertmesser.

Ein revolutionäres Produkt ohne Zweifel. Doch Geld verdienen ließ sich damit eher nicht. Der Professor aber brauchte welches, denn er war Forscher. Menschen mit solchen Berufsbildern schreiben heute vornehmlich Anträge für Forschungsprojekte, die dann abgelehnt werden, er erfand lieber den Gas-Badeofen, die Nachfolgeinnovation. Keine Frau würde je einen Heizwertmesser kaufen, aber einen Badeofen, das wusste er, will tendenziell jede. Die ersten Öfen waren beinahe Kunstwerke, filigrane Fantasien der Löslichkeit in einem anderen Element, und doch ist man dabei ganz zu Hause.

Die hohen Militärs zeigten mehrheitlich einen heiteren Gesichtsausdruck

In einem anderen Element und doch ganz zu Hause? Niemand würde behaupten, dass er in der Luft zu Hause ist. Vielleicht nicht einmal ein Pilot wie Gerd Fucke. Es ist eher ein Gastrecht, das man genießt. Wenn alles gut geht.

Das Gastrecht kann natürlich auch verweigert werden. Den Urtyp des Flugzeugs, mit dem der untergewichtige Buchhalter am 13. September 1919 in den Himmel über Dessau stieg, hatte Junkers schon während des Krieges gebaut. Die hohen Militärs, die Hugo Junkers am 12. Dezember 1915 auf dem Flugplatz Döberitz bei Berlin gegenüberstanden, zeigten mehrheitlich einen für Angehörige ihrer Zunft höchst unpassenden gelösten bis heiteren Gesichtsausdruck.

Die Lage an den Fronten ihres Krieges war zwar besorgniserregend, aber das schienen sie im Augenblick nicht zu merken. Ein Flugzeug aus Blech? Metall fliegt nicht. Jeder wusste, wie ein richtiges Flugzeug aussieht: Es ist aus Holz und Stoff, mit lauter Kreuz- und Querverspannungen, es läuft bei Regen ein wie ein Kleid und hat mindestens vier Flügel, zwei übereinander an jeder Seite. Da stand es, dieses kuriose Ding, eine Tonne schwer, die Schöpfung eines verirrten Professors und eines schwer vom Wege abgekommenen Doktors, den der Professor seinen „Konstrukteur“ nannte. Und was für absurd dicke Flügel es hatte!

Das Wesentliche beim Fliegen ist nicht Leichtigkeit, dozierte der Badeofenbauer, sondern der Auftrieb. Unbelehrbar schauten die Offiziere. Runterfallen würde es sowieso, die Frage war nur, ob es überhaupt abhebt. Jemand musste das probieren.

Die jungen Piloten erblassten. Ich wäre geflogen, überlegt Fucke. Vielleicht weil er es nicht länger aushielt, vielleicht auch, weil er bereit war, als Märtyrer in die Geschichte der Luftfahrt einzugehen, meldete sich irgendwann ein Leutnant, Friedrich von Mallinckrodt. Schon nach 40 Metern ging die J 1 in die Luft. Alle Beobachter fühlten ein leichtes bis mittelschweres Erzittern der Koordinaten ihrer Welt. Wenn Metall tatsächlich fliegen kann, wäre es dann nicht ebenso möglich, dass Deutschland den Krieg verliert?

Visionär. Hugo Junkers war Gasmotorspezialist, Badeofen-Pionier und Flugunternehmer.
Visionär. Hugo Junkers war Gasmotorspezialist, Badeofen-Pionier und Flugunternehmer.Foto: Alamy Stock Photo

Der Pilot stieg auf 10 oder 15 Meter Höhe, dann setzte er vorsichtshalber zur Landung an. Das war die J 1, das erste Flugzeug der Welt, das wie ein Flugzeug aussah. „Wir bauen es gerade nach“, sagt Fucke, „nach den alten Plänen.“ Das einzige jemals fertiggestellte Exemplar hat den letzten Krieg nicht überstanden. Der rechte Flügel ist schon fertig. Fucke streicht mit der Hand über das gewellte Metall.

Konservendosenblech wird nur in konservendosenherstellerkompatiblen Mengen abgegeben, also tonnenweise. Fucke hat bei Thyssen-Krupp um eine Ausnahme gebeten, sie bräuchten nur 250 Kilogramm. Die 250 Kilo kamen dann als Geschenk an.

Passagierluftfahrt, das war bis eben, wenn todesmutige Reisende sich von einem Piloten überreden ließen, auf den Kopiloten-Sitz zu steigen, ihr Testament machten und sich anzogen wie für eine Nordpolexpedition, denn schließlich saßen sie unter freiem Himmel.

Keine Nordpolausrüstung mehr, keine Testamente

So wird das nie was, wusste Junkers. Man müsste den Innenraum eines Automobils auf die J 1 setzen. Keine Nordpolausrüstung mehr, keine Testamente. Stattdessen bequeme Sessel, eine Couch, das Ganze beheizbar und natürlich mit Beleuchtung. Innenarchitektur als vertrauensbildende Maßnahme. Sehr geschmackvoll!, lobte der junge Buchhalter am 13. September 1919. Die sechs weiteren Passagiere bemühten sich um den Eindruck, als nähmen sie in ihren Wohnzimmern Platz. Der Buchhalter musste neben dem Piloten draußen sitzen, denn das Cockpit war natürlich offen, wegen der Sicht. Es hatte nur eine kleine Windschutzscheibe.

Auf 15 Meter Höhe über der Erdoberfläche hatte sich der Militärpilot in der J 1 gewagt. Das fliegende Wohnzimmer F 13 jedoch erreichte bei 125 km/h bald 1000 Meter Höhe, dann 2000, dann 3000. Nun stellte der Pilot auf Höhengas um. Die Passagiere machten Notizen. Dessau war längst verschwunden, ein Rübenacker nicht mehr von einem Wald zu unterscheiden, der Himmel viel zu blau. Aber das Elbknie leuchtete.

Das Flugzeug stieg, die Höhenluft drang in die Kabine. 5000 Meter. Die Gesichter der Umsitzenden verloren jede Farbe, ihre Inhaber machen trotzdem weiter Notizen. 6000 Meter Höhe. Einer musste sich übergeben, sein Nachbar zündete sich eine Zigarette an. Bei 6000 Metern halte eine Zigarette doppelt so lange wie am Erdboden, er werde wohl öfter fliegen, fasste er zusammen. Die „Anneliese“ stieg weiter. Sie lag so ruhig in der Luft, dass der Pilot die Steuerung losließ. Warum nicht ewig so weiter steigen? Leider, bemerkte der untergewichtige Buchhalter, war der Zeiger der Tankfüllanzeige bereits von der Skala verschwunden, wahrscheinlich war da nichts mehr anzuzeigen. Er versuchte, die Aufmerksamkeit des Piloten zu erregen. Um 8.10 Uhr waren genau 6750 Meter erreicht. Höhenweltrekord. Der Pilot gab nach, er kehrte um.

In der Cafeteria steht die F13, selbst nachgebaut

„Sehen Sie, wie schön sie ist?“, fragt Gerd Fucke. Er vermisst mit fast zärtlichem Blick die Urgroßmutter aller heutigen Verkehrsflugzeuge vor ihm. Sie ist anders als die J 1 aus dem viel leichteren Duraluminium. Wer in der Cafeteria des Technikmuseums sitzt, blickt ihr direkt in die Augen. Auch selbst nachgebaut. „Im Januar geplant und im Juni fertig!“, sagt Gerd Fucke mit allen Unter- und Obertönen der Bewunderung in der Stimme.

Es lag kaum ein halbes Jahr dazwischen und doch war es ein historischer Zeitraum, Weichenstellung für die Katastrophen der Zukunft nach der eben erst überstandenen, bis dahin größten Katastrophe der Menschheitsgeschichte. Wir akzeptieren nur einen ehrenhaften Frieden!, hatte die Sozialdemokratie noch im Januar 1919 verkündet. Dass am Verhandlungstisch in Versailles gar kein Platz für Deutschland vorgesehen war – damit rechnete niemand.

Am 25. Juni 1919 hob die F 13 in Dessau zum ersten Mal ab, drei Tage später unterzeichnete Deutschland den Versailler Vertrag, diese Büchse der Pandora, die viel des kommenden Unheils schon enthielt, vor allem die Botschaft: Dieses Land hebt niemals wieder ab!

Doch es war Frieden, allein das zählte, glaubte Hugo Junkers: „Unsere Ziele sind höher gesteckt, nämlich das Flugzeug zu benutzen, um Menschen und Nationen einander näher zu bringen.“

Die Amerikaner orderten eine ganze Serie des Wunderflugzeugs

Er wartete. Das erste Ganzmetall-Passagierflugzeug war in der Luft – die Welt würde aufmerken müssen. Dieses Flugzeug lief nicht mehr ein, wenn es regnete. Es konnte unter freiem Himmel stehen. Seine Streben verzogen sich nicht mehr. Kurz darauf erschien ein Amerikaner in Dessau. Und da Amerikaner ungern halbe Sachen machen, orderte er gleich eine ganze Serie dieses Wunderflugzeugs.

In Amerika stellte es sofort einen Rekord nach dem anderen auf: Der Dessauer Junkerspilot Emil Monz erreichte mit fünf Passagieren an Bord die damals unfassbare Geschwindigkeit von 210 km/h. Sein amerikanischer Kollege Bert Acosta flog acht Personen von Atlantic City nach Philadelphia, für die Strecke verbrauchte er nur 55 Liter Treibstoff. Kurz darauf blieb eine F 13, die in Amerika JL 6 hieß, fast elf Stunden ununterbrochen in der Luft. Das war Rekord im Dauerflug, der alsbald überboten wurde. Nachdem drei JL 6 zugleich von New York nach San Francisco flogen, bestellte die amerikanische Post und die Air Force die F 13.

Doch das „Londoner Ultimatum“ vom 5. Mai 1921 verhinderte die Auslieferung: Der Bau von Militärflugzeugen war ohnehin verboten, jetzt folgte ein einjähriges Bau- und Exportverbot auch für Zivilflugzeuge. Hugo Junkers besah die nunmehr Unverkäuflichen. Sollte er nicht eigene Fluglinien gründen?

Schon kurz darauf flog die erste F 13 von Königsberg nach Berlin, in ganz Nordeuropa wurden Luftverkehrsgesellschaften mit Junkers-Beteiligung gegründet, auch in Südeuropa. Das kleine Flugzeug erkundete die endlosen Weiten Sibiriens ebenso wie die Wüsten Arabiens. „Von Dessau aus reisten die Junkers-Leute um die Welt, die F 13 in Einzelteilen im Gepäck, und überzeugten fremde Länder von den Vorteilen eigener Fluglinien unter Junkers-Beteiligung und natürlich von denen der F 13“, weiß Fucke.

Die F 13 war noch nicht tropentauglich

Natürlich gab es Rückschläge. Die erste Südamerika-Expedition von 1923 kannte nur wenige Überlebende. Es ließ sich nicht leugnen, die F 13 war noch nicht tropentauglich. Und die laut Versailler Vertrag zulässige Höchstmotorisierung reichte nicht jedesmal zum Abheben des Wasserflugzeugs auf dem Amazonas. Doch schließlich flog die F 13 kreuz und quer über die Anden, ungefähr auf der Höhe vom 13. September 1919.

Sobald das Wort „Bauhaus“ fällt, erscheint etwas wie milde Nachsicht in seinen Augen. Er hält es eher für ein Sekundärphänomen.

Kommen Sie!, sagt Fucke. Und wir betreten ein Haus aus Stahl, Entwurf: Hugo Junkers. In der Stadt steht auch ein anderes Stahlhaus, vom Bauhaus entworfen, das war, wie alle Skeptiker erwartet hatten: im Sommer viel zu heiß, im Winter viel zu kalt. Und das Schwitzwasser wusste auch nicht, wohin. Alles Probleme, die wir nicht haben!, sagt Fucke. Wenn Junkers’ Ingenieure gerade keine Flugzeuge bauten, bauten sie auch Häuser.

Besucher aus den westlichen Bundesländern aber wollen immer zuerst den Stuka sehen, den Sturzkampfbomber, sagt Fucke. Den haben wir hier nicht, erkläre er dann jedes Mal, mit betonten Pausen hinter jedem Wort. Hugo Junkers verlor seine Werke schon im März 1933.

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Die Nazis brauchten ein großes Flugzeugwerk, und von ihm würden sie es nicht bekommen. Auch hatte Junkers wohl zehn Jahre zuvor die Bewerbung des Testpiloten Hermann Göring abgelehnt. Mittels der neuen „Verordnung zum Schutz von Volk und Staat“ stellten sie den Erfinder der Passagierluftfahrt unter Hausarrest. Das Flugzeug ist ein Mittel der Völkerverständigung? Das glaubten sie eher nicht. Als potenzieller Landesverräter wurde Hugo Junkers enteignet, er durfte die Stadt und seine Werke nicht mehr betreten.

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