Ansteckungsgefahr in Bus und Bahn : Wie sieht die Zukunft des ÖPNV in der Pandemie aus?

56 Prozent der Europäer betrachten den Nahverkehr als riskantesten Ort in der Corona-Zeit. Doch es gibt erste Ideen, wie man Bus und Bahn sicherer machen kann.

Felix Wadewitz
Berliner Alltag vor der Pandemie. So voll, wie es am Bahnhof Friedrichstraße war, darf es in den nächsten Wochen keineswegs werden.
Berliner Alltag vor der Pandemie. So voll, wie es am Bahnhof Friedrichstraße war, darf es in den nächsten Wochen keineswegs...Hauke-Christian Dittrich/dpa

Die ersten Läden öffnen wieder, die ersten Schüler gehen wieder zum Unterricht, die ersten Arbeiter kehren in die Fabriken zurück. Auch wenn noch über Tempo und Ausmaß der Lockerungen im Corona-Lockdown in den kommenden Wochen gestritten wird, ist klar: Es werden wieder mehr Menschen von A nach B fahren, und sie müssen sich entscheiden: Auto oder U-Bahn? Laufen oder den Bus nehmen?

In der zweiten Jahreshälfte – in der Zeit des Übergangs mit womöglich schwankenden Infektionszahlen und neuerlichen Einschränkungen – könnten sich zudem durch Corona beschleunigte oder verursachte Entwicklungen auf den Nahverkehr auswirken. Wie lange dauert die Wirtschaftskrise? Kehren die Menschen in Massen zurück ins Büro oder setzt sich ortsunabhängiges Arbeiten flächendeckend durch?

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„Es wird immer klarer, dass Sars-CoV-2 auch mittel- und langfristig enorme Auswirkungen haben wird“, heißt es in einer neuen Studie des Mobility Institute Berlin (MIB) über den städtischen Nahverkehr. Die Autoren warnen ÖPNV-Anbieter davor, auf ein einfaches Weiter-so wie vor der Krise zu setzen, wenn sie weiterhin ihre angedachte Funktion erfüllen wollen. Das MIB hat deshalb Strategien für Mobilitätsanbieter entwickelt.

Mehr Fußgänger, Autofahrer und Radfahrer

Die wichtigsten Punkte: In den letzten Wochen fuhren in deutschen und europäischen Städten zwischen 75 und 95 Prozent weniger Menschen mit Bus und Bahn. Zwar waren insgesamt viel weniger Menschen unterwegs, aber auch die, die es waren, nahmen seltener den Nahverkehr als vorher.

Der Anteil von Fußgängern und Radfahrern am Gesamtverkehr hat sich verdoppelt und verdreifacht. Der von Autofahrten stieg um zehn Prozent, während der ÖPNV ein Drittel verlor. Dazu passt, dass 56 Prozent der Europäer den Nahverkehr als riskantesten Ort während der Epidemie sehen. Viele werden bald aber trotzdem wieder einsteigen.

Ein Vergleich des MIB mit den Verkehrszahlen während Epidemien wie Sars zeigen, dass die Sorge vor dem erhöhten Infektionsrisiko im Nahverkehr stets ausgeprägt war, viele Menschen Bus und Bahn aber nur für einige Woche meiden. „Die angstbedingte Vermeidung öffentlicher Verkehrsmittel nimmt mit der Zeit ab“, schreiben die Studienautoren.

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Auf dem Sars-Höhepunkt in Peking etwa brach die ÖPNV-Nutzung um 60 Prozent ein, erholte sich aber recht schnell wieder. Rund drei Monate später war das alte Niveau erreicht. Umfragen seien mit Vorsicht zu genießen, da eine Kluft bestehe zwischen angekündigtem und tatsächlichem Verhalten, so das MIB. Die Leute geben an, den ÖPNV meiden zu wollen, tun es aber deutlich weniger, als sie sich vorgenommen haben.

Wird das alte Niveau je erreicht?

In der Übergangsphase, bis es einen Impfstoff gibt, sei mit Aufs und Abs zu rechnen, prognostiziert das MIB. Denn je nachdem, wie sich das Virus in den kommenden Monaten weiterverbreitet, könnte es einerseits zu Nachholeffekten kommen – die Leute wollen raus –, aber auch zu erneuten Bewegungseinschränkungen und wieder steigenden Ansteckungssorgen. Je nach Lage würden die Menschen immer wieder neu entscheiden, ob sie sich etwa doch lieber ins Auto setzen. Tag für Tag, Woche für Woche werde neu entschieden.

Während sich langfristig die ÖPNV-Nutzung dem alten Niveau zwar annähern werde, sei aktuell aber offen, ob dieses wieder erreicht werde. Die durch Corona beschleunigten Veränderungen in der Arbeitswelt, aber auch bei Schulen und Hochschulen hin zu digitalen Tools und dezentraler Kommunikation könnte die Nachfrage drücken. So würden zwei Drittel der Angestellten in Deutschland angeben, künftig öfter von zu Hause aus arbeiten zu wollen. Die Zahl der Pendler könnte demnach messbar sinken.

Zusätzliche Kapazitäten sind nötig

Was vor der Coronakrise galt, sollte nun umso mehr gelten, findet das Mobility Institute. „Ein gewisses Maß an Social Distancing wird bis in die zweite Jahreshälfte 2021 nötig sein, weshalb die Zahl der Fahrgäste pro Verkehrsmittel reduziert bleibt“, so die Studie, „deshalb werden zusätzliche Kapazitäten benötigt“. Das sei mit Bussen schneller zu bewerkstelligen als mit S- und U-Bahnen. So könnten etwa zusätzliche Busspuren kurzfristig angelegt werden.

Was es in Ansätzen schon gibt, die Verknüpfung verschiedener Nahverkehrsmittel mit On-Demand- und Sharingdiensten wie Leihfahrrädern, will das MIB ausbauen. Wenn Busse etwa zu voll zu werden drohen, könnte die ÖPNV-App darauf hinweisen und den Nutzer zur nächsten Fahrradstation führen – und als Nebeneffekt den Kunden an den Anbieter binden, im eigenen Mobility-Ökosystem halten. „Auch langfristig erhöht die Pandemie den Wunsch nach Flexibilität, zwischen verschiedenen Verkehrsmitteln wählen zu können“, so die Studie, „die Erwartungen der Fahrgäste steigen“.

Apps statt Fahrkartenautomat

Es fängt schon beim Fahrkartenautomaten an. Dort das Ticket zu ziehen, erhöht automatisch die Ansteckungsgefahr. Klar, dass es besser ist, auf entsprechende Apps zu setzen. Doch den MIB-Forschern schwebt noch mehr vor: Echtzeit-Informationen etwa über die Auslastung einzelner Busse und Bahnen. Push-Nachrichten, wenn sich an einem Bahnhof die Menschen drängeln und man lieber später oder einen Umweg fahren sollte.

Dass sie in der Krise weiter für ungenutzte Monatskarten und Jobtickets kassieren, hat den Verkehrsunternehmen bereits Kritik eingebracht. Starre Preissysteme stehen aber auch der erwarteten Volatilität und dem Wunsch der Kunden nach mehr Flexibilität entgegen. „Angesichts des Risikos neuer Infektionswellen werden Monats- oder gar Jahrestickets unattraktiv, während Einzeltickets unverhältnismäßig teuer sind.“

Neue Pay-as-you-go-Preismodelle, wie etwa in London bereits eingeführt, richten sich stattdessen nach den Bedürfnissen der Fahrgäste. Statt sich vorher etwa für ein Tages- oder Wochenticket entscheiden zu müssen, landet der Fahrgast automatisch in der günstigsten Kategorie, je nachdem, wie viel er tatsächlich fährt.

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