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Nervengifte in der Kabine: Ob Mythos oder wahrhaftige Gesundheitsgefährdung konnte bisher nicht eindeutig geklärt werden.

© Sven Hoppe/dpa

Aerotoxisches Syndrom: Es ist was in der Luft

Werden Flugzeugkabinen mit giftigen Stoffen verseucht? Kranke Crews und die Industrie streiten über das „Aerotoxische Syndrom“.

Ist das „Aerotoxische Syndrom“ eine Bedrohung für Flugzeugbesatzungen und Passagiere – oder simple Panikmache? Daran scheiden sich die Geister. Bisher handelt es sich um keine wissenschaftlich anerkannte Krankheit. Umstritten ist, ob die Verunreinigungen, die in Einzelfällen mit der aus den Triebwerken stammenden Zapfluft in die Kabine gelangen können, zu gesundheitlichen Langzeitschäden führen können. So sehen Behörden und Luftfahrtindustrie bisher keinen Grund zur Abkehr vom bisherigen System, wie es die Gewerkschaften der Besatzungsmitglieder fordern.

Nervengift durch die Klimaanlage in die Kabine

Für die Klimatisierung der Flugzeugkabinen wird Druckluft aus den Triebwerken abgezapft. Diese werden mit einem Öl geschmiert, das zur Vermeidung von Überhitzung als Zusatz eine geringe Menge Trikresylphosphat (TKP) enthält. Darin ist ein Nervengift enthalten, das Beschwerden wie Kopf- und Gliederschmerzen, Schwindel und Lähmungen verursachen kann. Bei technischen oder menschlichen Fehlern wie defekten Dichtungen oder einer zu großen Füllmenge können Öldämpfe ins Flugzeug gelangen.

Die deutschen Gewerkschaften Cockpit (Piloten) und UFO (Flugbegleiter) fordern die Abkehr vom klassischen Zapfluftverfahren, was aber nur bei neuen Flugzeugmodellen möglich ist. Sie sprechen sich ferner für bessere Luftfilter und Schadstoffsensoren an Bord aller Maschinen sowie für die Anerkennung des „Aerotoxischen Syndroms“ als Berufskrankheit aus. Forderungen, die auch die Bundestagsabgeordneten Arno Klare (SPD) und Markus Tressel (Grüne) erheben. Entsprechende Anträge ihrer Parteien waren im Jahr 2012 von der Schwarz-Gelben Koalition abgelehnt worden.

Seinen Ursprung nahm das „Aerotoxische Syndrom“ wohl in Australien. Dort verlor die Verkehrspilotin Susan Michaelis 1999 wegen einer langfristigen Erkrankung, die mit Kopfschmerzen, Augen- und Nasenreizungen sowie Stimmproblemen begann, die Lizenz. Michaelis führt ihre Gesundheitsprobleme auf kontaminierte Kabinenluft zurück und startete einen Feldzug zur Anerkennung als Berufskrankheit. Sie war zuletzt auf der BAe 146 geflogen, einem heute nicht mehr gebauten Modell, bei dem es früher häufig Probleme mit den Dichtungen gab.

Aus einem Einzelfall wird eine globale Bewegung

In der Folge meldeten sich rund um den Globus weitere ehemalige Piloten und Flugbegleiter mit ähnlichen Symptomen. Anwälte und Ärzte kamen hinzu, es bildeten sich Verbände wie die „Aerotoxic Association“, die unter anderem Schutzmasken mit dem Namen „Flyers Friend“ vertreibt. Immer mehr Medienberichte und Behördenmeldungen über „Fume Events“ (Rauchereignisse) tauchten auf. Wurden der deutschen Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) 2006 nur 40 derartige Vorfälle gemeldet, waren es 2013 bereits 175.

Von Nervengiften und angebranntem Mittagesssen

Nervengifte in der Kabine: Ob Mythos oder wahrhaftige Gesundheitsgefährdung konnte bisher nicht eindeutig geklärt werden.

© Sven Hoppe/dpa

Dabei ging es offenbar nicht immer um objektive Gefahren. In einer 2014 veröffentlichten Studie der BFU ist von einer „Übersensibilisierung“ der Crews die Rede. Unter „Fume Events“ registrieren die Behörden alle Ereignisse an Bord, die mit Gerüchen, Rauch- oder Nebelbildung oder gesundheitlichen Beeinträchtigungen von Flugzeuginsassen zu tun haben. Dazu gehören auch Fälle, in denen am Boden Abgase anderer Fahrzeuge angesaugt wurden, Essensreste in der Bordküche angebrannt waren oder eine Kaffeemaschine schmorte.

Die spektakulären Zwischenfälle geben dagegen Rätsel auf. Nach dem plötzlichen Auftreten eines strengen Geruchs im Cockpit litten im Dezember 2010 die beiden Piloten eines Airbus A319 der Germanwings im Anflug auf Köln/Bonn unter so starken körperlichen Beeinträchtigungen, dass sie eine Notlage erklären mussten. Nur mit Mühe konnten sie die Maschine nach dem Anlegen ihrer Sauerstoffmasken landen, beim Kopiloten wurde ein stark erhöhter Kreatinwert im Blut festgestellt. Die Quelle des Gestanks ließ sich nicht ermitteln, Öldämpfe wurden von der BFU ausgeschlossen.

Der erste Tote des Aerotoxischen Syndroms starb an Schlaftabletten

Noch nicht abgeschlossen ist die Untersuchung eines „Fume Event“, das sich am 22. März 2013 an Bord einer Boeing 757 der Condor ereignete. Beim Landeanflug auf Gran Canaria trat ein beißender Geruch auf, zwei Flugbegleiter und der Kopilot mussten in einem Krankenhaus behandelt werden. Auch hier wurde kein Ölleck entdeckt, allerdings fanden sich im Hilfstriebwerk größere Mengen des Enteisungsmittels, mit dem das Flugzeug vor dem Start besprüht worden war. An Bord der Maschine wurden allerdings keine Giftstoffe gemessen. Eine Stewardess leidet bis heute unter massiven Gesundheitsproblemen.

Umstritten ist der Fall des British-Airways-Piloten Richard Westgate, der unter unerklärlichen Schmerzen, Seh- und Bewegungsstörungen litt. 15 Monate nach Beginn seiner Fluguntauglichkeit starb er im Dezember 2012 in einem niederländischen Hotelzimmer und gilt bei den Protagonisten seitdem als erstes Todesopfer des „Aerotoxischen Syndroms“. Tatsächlich wurde als Todesursache allerdings eine Überdosis an Pentobarbital festgestellt, einem Medikament, das wegen seiner Gefährlichkeit nicht mehr als Schlafmittel eingesetzt wird, sondern praktisch nur noch zur Sterbehilfe, zum Einschläfern von Tieren sowie für Hinrichtungen in den USA. Drei Ärzte aus den Niederlanden und den USA stellten bei dem Toten unter anderem eine Herzmuskelentzündung, eine Verengung der Koronararterien und Veränderungen im zentralen Nervensystem fest. Sie schließen daraus, dass der Tod von Westgate letztlich dennoch die Folge einer Vergiftung mit Organophosphaten war. Die deutsche Berufsgenossenschaft Verkehr wirft dem Autorenteam vor, Zusammenhänge „hochgradig spekulativ konstruiert“ zu haben. Es sei „nicht nachvollziehbar“, die Studie „als Beleg für einen Zusammenhang zwischen Kabinenluftexposition und Erkrankung oder gar Tod zu bezeichnen“.

Breitenstudien können keine Gifte in der Luft entdecken

Dass Boeing bei seinem neuen Dreamliner auf das Zapfluftsystem verzichtet hat und die Kabine über elektrisch betriebene Kompressoren belüftet, bewerten die Betroffenen des „Aerotoxischen Syndroms“ als Eingeständnis der Industrie. Tatsächlich begründet der Hersteller seinen Schritt mit einer Effizienzsteigerung.

Diverse Studien haben keinen Nachweis bedenklicher Giftstoffmengen in der Kabine gebracht. Das Institut für Umwelt und Gesundheit der britischen Cranfield University untersuchte Luftproben von 100 Flügen mit fünf verschiedenen Flugzeugtypen, darunter die kritisierten Modelle BAe 146 und Boeing 757. In mehr als 95 Prozent der Fälle wurden keine Spuren von TKP gefunden, in den wenigen Ausnahmen waren sie verschwindend gering. Bei ihrer Studie zu den „Fume Events“ fand die BFU „keinen Nachweis für eine beachtenswerte Verunreinigung der Kabinenluft“. Die Medizinische Hochschule Hannover kam zu einem ähnlichen Schluss. Auch Dauermessungen an Bord der Lufthansa brachten keinen Nachweis von Gift.

Die europäische Flugsicherheitsbehörde EASA hat im Rahmen einer Ausschreibung das Fraunhofer-Institut für Toxikologie und Experimentelle Medizin (ITEM) und die MHH mit weiteren Forschungen beauftragt.

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