Frisches Geld für Berliner Nahverkehr: Der Senat braucht Geld – von Autofahrern oder Unternehmen

Vielleicht muss man sich zunächst einmal den Status quo vor Augen führen: Berlins öffentlicher Nahverkehr ist – aller Dauerkritik zum Trotz – national wie international auf einem hervorragenden Niveau.

Ein dichtes Netz aus S- und U-Bahnen, Trams und Bussen, enge Takte – und das am Wochenende sogar rund um die Uhr. Doch plötzlich scheint die Frage, wie lange all das noch so bleibt.

Über Jahre ging es beim ÖPNV in Berlin nur um den Ausbau. Das erreichte Niveau schien gesichert und war tragende Säule der Verkehrswende. Die Krise des Berliner Landeshaushalts lässt auf einmal unerwartete Zweifel aufkommen an dieser Gewissheit.

Berlin braucht eine dritte Finanzierungssäule für den Nahverkehr

Als Erstes sprach es in der vergangenen Woche der Parlamentarische Geschäftsführer der SPD-Fraktion, Torsten Schneider im Abgeordnetenhaus aus: Bei den nötigen Spar-Runden für die kommenden Jahre stehen auch die Mittel für die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) und S-Bahn zur Debatte.

Es wäre ein fataler Schritt, sollte der schwarz-rote Senat tatsächlich beim öffentlichen Nahverkehr kürzen. Heute sind Bus und Bahn das Rückgrat des Verkehrs in der Stadt. CDU und SPD setzen zudem beim erhofften Umstieg der Autofahrer auf andere Angebote, insbesondere auf die Attraktivität eines künftig noch besseren ÖPNV. Mit anderen Worten: Ohne genug Geld wird die Verkehrswende scheitern.

Die Frage ist, wo die nötigen Mittel für dichte Takte und hoffentlich künftig noch bessere Schienenverbindungen herkommen sollen – wenn nicht aus dem Landeshaushalt. Die Einnahmen aus dem Ticketverkauf taugen dafür nicht. Erst recht nicht mehr seit Einführung des Deutschlandtickets. Seither ist der Zuschussbedarf für die Verkehrsunternehmen durch den Staat bundesweit nur noch größer geworden.

Nur privates Geld bringt realistisch genug Einnahmen

Die Antwort, die Verkehrsexperten seit Jahren kennen und Städte europaweit setzen, heißt: dritte Finanzierungssäule für den ÖPNV. Was sperrig klingt, bedeutet praktisch, dass neben Staatszuschüssen und Ticketeinnahmen auch auf anderem Weg privates Geld in den Erhalt und Ausbau des Nahverkehrs fließen muss. Ob durch Parkgebühren, als City-Maut, Touristenbeitrag, Arbeitgeberabgabe oder ein Pflichtticket.

In Berlin wurde darüber vor Jahren diskutiert. Rot-Grün-Rot einigte sich seinerzeit darauf, dafür die Einnahmen aus höheren Parkgebühren und einem verpflichtenden Touristenticket zu verwenden. Doch umgesetzt wurden die Pläne nie.

Umso wichtiger ist, dass Verkehrssenatorin Ute Bonde (CDU) die Debatte nun endlich wieder aufnimmt. Doch entscheidend wird sein, dass die Maßnahmen auch tatsächlich ausreichend hohe Einnahmen generieren. Abermals wieder vor allem auf ein Pflicht-Touristenticket zu setzen, wird nicht reichen.

Letztlich bleiben daher nur drei ernsthafte Optionen: Eine City-Maut, höhere Parkgebühren oder eine Unternehmensabgabe je Mitarbeiter. Bonde selbst hat einer City-Maut und einer Nahverkehrsabgabe von Unternehmen nun eine Absage erteilt. Möglich blieben also noch höhere Parkgebühren.

Dass der Preis fürs Parken im Berliner Zentrum bislang zu niedrig ist, ist unter Verkehrsexperten unumstritten. Die Senatorin könnte zwei Probleme zugleich angehen: die Auto-Flut im Zentrum und die Sorgen um die Mittel für Bus und Bahn.

Klar ist, dass das auf Kosten der Autofahrer ginge. Spätestens jetzt muss sich Schwarz-Rot ehrlich machen. Hat der Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs Priorität, oder stehen am Ende doch die Interessen der Autofahrer im Vordergrund?