Reise in die Unterwelt : Was liegt unter Berlin?

Der Untergrund birgt viele Geheimnisse: Kanäle, Bunker, Testanlagen. Bald könnte er noch wichtiger werden. Denn die Zukunft der Metropolen liegt in der Tiefe.

Markus Lücker
Die Reise in die Unterwelt. Ein Ort, der die Fantasie anregt.
Die Reise in die Unterwelt. Ein Ort, der die Fantasie anregt.Foto: Doris Spiekermann-Klaas

Der Herr über die Unterwelt wartet im Kellergewölbe einer längst nicht mehr brauenden Brauerei und trägt ein blaues Hemd, bedruckt mit großen Tropenblumen. Seine Füße stehen in einer Matschpfütze, in einem an der Wand hinter ihm angebrachten Glaskästchen steht eine Statue der heiligen Barbara, der Schutzpatronin der Tunnelgräber und Bergleute. Ein paar Meter weiter sind zwei Arbeiter gerade damit beschäftigt, Beton anzurühren. Stützelement Nummer 88 soll an diesem Tag noch befestigt werden. Der Herr der Unterwelt und seine Leute tun, was sie immer tun: Sie machen ihr Reich anderen zugänglich.

Dietmar Arnold ist der Vorsitzende des Berliner Unterwelten e. V., eines Zusammenschlusses von Historikern und Hobbyhistorikern, seit den 90er Jahren erforschen sie den Untergrund Berlins: Industrieanlagen, Luftschutzbunker, stillgelegte U-Bahnhöfe. Interessierten bieten sie Führungen an, manchmal sind es mehr als 40 Touren am Tag in sieben Sprachen. 330.000 Oberweltler nahmen im vergangenen Jahr an solchen Führungen teil.

Hier im Keller der einstigen Oswald-Berliner-Brauerei, die vor eineinhalb Jahrhunderten das Weizenbier in die Stadt brachte, geht es dem Unterweltenverein und seinem Chef seit einem Jahr darum, einen Fluchttunnel aus Mauerzeiten zu erschließen. Um den zu erreichen, lassen sie – unterm Grenzland von Mitte und Gesundbrunnen, irgendwo dort über Tage trifft die Brunnen- auf die Bernauer Straße – einen Besuchertunnel graben.

Den Schutt und Dreck bringen die Vereinsmitglieder an den Wochenenden selbst an die Oberfläche. Ausgehend vom Brauereikeller entsteht ein 25 Meter langer Gang, in einer Tiefe von sieben Metern soll er den Fluchtweg von 1971 kreuzen und so bei künftigen Touren einen Einblick gewähren.

Einen Einblick in einen Teil der Stadt unter der Stadt. In jene unterirdische Welt, ohne die die andere nicht lebensfähig wäre. In der Tiefe haben die Berliner Verkehrsbetriebe 295 Kilometer U-Bahn-Gleise verlegt, 34.707 Kilometer Stromleitungen sind hier zu finden und ein 13.869 Kilometer langes Gasnetz. Tiefgaragen, Fernwärmerohre, Auto-, Eisen-, S-Bahn- und eben auch Fluchttunnel.

Zukunft im Untergrund und konservierte Vergangenheit

Es ist eine Welt, von der manche Architekten glauben, dass sie bald noch viel größer werden könnte, als sie ohnehin schon ist. Dass in ihr nicht nur Menschen und Dinge von einem Ort zum andern transportiert werden, sondern die Menschen in ihr auch sesshaft werden. Die Bewohner Londons wissen längst, wovon hier die Rede ist.

Berlins Untergrund indes, jener Teil davon, der Arnold und seinen Verein besonders interessiert, ist noch keiner der Zukunft. In ihm findet man die Gegenwart und konservierte Vergangenheit. Den Brauereikeller hier in der Brunnenstraße zum Beispiel, „Unterweltgeschichte“, sagt Arnold. Fürs Weizenbierbrauen braucht es Kühle, und kühl war es – die Brauerei wurde um 1869 gegründet – im Sommer vor allem in Kellern. Die Gewölbe sind groß genug, dass hier gelegentlich Theaterstücke aufgeführt werden.

Nun geht von ihnen also ein Gang ab, schmal wie ein Türrahmen, ein Haufen kohlkopfgroße Findlinge liegt am Eingang, an einer Stelle muss Arnold in die Knie gehen, um sich nicht den Kopf zu stoßen. Alles ist grau, nur sein Tropenshirt bringt ein bisschen Farbe an den Ort. Und da ist er dann, angeleuchtet von einer Deckenlampe und noch fast vollständig verschüttet: der letzte bekannte Fluchttunnel, der von West- nach Ost-Berlin gegraben wurde.

Viele der Fluchttunnel – 75 begonnene lassen sich nachweisen, 19 waren erfolgreich – sind eingestürzt oder wurden zugeschüttet. „Die sind ja nicht für die Ewigkeit gebaut worden“, sagt Arnold. „Der Boden war hier so fest, dass die damals nicht mal Holz zum Abstützen benutzt haben.“ 1,1 Meter hoch ist der Tunnel, angelegt hat ihn Hasso Herschel, einer der berühmtesten Fluchthelfer der Zeit. Zweimal schon hatte er Tunnel in den Osten gegraben. Dies sollte sein dritter werden. Doch die Arbeiten flogen auf, 17 Fluchtwillige wurden verhaftet, Herschel und seine grabenden Helfer konnten entkommen.

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Raus aus der DDR – Berlins letzte Fluchttunnel
Raus aus der DDR – Berlins letzte Fluchttunnel

Der Tunnel blieb, so wie der Weizenbierkeller, er verfiel nur schneller. Quasi nebenan bringt die U-Bahn-Linie 8 Menschen von Nord nach Süd und umgekehrt. Die Kanalisation schafft das Abwasser fort. Trinkwasser erreicht die Kunden Berlins über 275.000 Anschlüsse zwischen Versorgungsleitungen und den Häusern.

Größtes Projekt: Ausbau der U5-Linie

Es ist voll hier unten. Ist es das? Peter Hoppe winkt ab. Mit um Platz konkurrierenden Rohren und Kabeln habe er bei seiner Arbeit nichts zu tun: „Da graben wir einfach drunter durch.“ Hoppe ist dafür verantwortlich, dass die U-Bahn-Linie 5 künftig unter der Innenstadt, vom Alexanderplatz bis zum Hauptbahnhof, fährt. Von oben schaut er in das Loch, das er und seine Kollegen dafür beim Roten Rathaus ausgehoben haben. Zwölf Meter geht es vor dem Projektleiter des Bauunternehmens Implenia steil abwärts. Eine quadratische Grube, gerahmt von blassen Betonplatten, tut sich auf.

Über eine Treppe aus Metallgestängen steigt er hinab. Bei jedem Schritt quietscht die Konstruktion. Unten angekommen steht er vor den beiden Bahntunneln. Der 700-Tonnen-Bohrer „Bärlinde“ hat sich von hier aus zweimal je 1,6 Kilometer unter der Stadt entlanggegraben. Einmal für jede Fahrtrichtung. Wo einst Erde war, reihen sich nun Tausende Stahlbetonringe aneinander, jeder einzelne ist 26 Tonnen schwer. Auf Höhe des Brandenburger Tors soll der Bahnverkehr künftig 20 Meter unter der Erde verlaufen – Tiefenrekord für die Berliner Verkehrsbetriebe.

Hoppe drückt auf einen Knopf und lässt in einem halben Kilometer der Röhre die Lichter angehen. So weit ist es bis zum nächsten Bahnhof an der Museumsinsel. Erst geht der Tunnel bergab, dann wieder bergauf. Das ist Standard bei der Streckenplanung. Den Zügen hilft das beim Beschleunigen und Abbremsen. 30 Jahre arbeitet Hoppe schon auf dem Bau, sechs davon an der U5-Erweiterung. Die Jeans trägt er tief sitzend, die Arme streckt er immer ein bisschen vom Körper ab – wie ein Revolverheld, bereit für jede Gefahr.

Im Tunnel ist die Luft so trocken, dass Schleimhäute kribbeln und Lippen rau werden. Den typischen U-Bahn-Duft nennt Hoppe das. Auf der Bahnhofsbaustelle dahinter hingegen ist es so kalt, dass sein Atem kondensiert. Eiskristalle an den Wänden bringen den Spritzbeton zum Glitzern.

Grund dafür ist die Bauweise. Der zukünftige Bahnhof liegt direkt unterm Spreekanal. Anders als am Roten Rathaus konnte deshalb nicht einfach ein Loch gegraben und dann abgedichtet werden. Stattdessen wurden unterirdisch 100 Metallrohre über eine Distanz von 105 Metern unter der Spree entlanggetrieben. Durch die Rohre wurde anschließend Kühlflüssigkeit geleitet und so die umliegende Erde samt Grundwasser eingefroren. Minus zwölf Grad ist der Boden kalt. Bis 2019 wird der Bereich nun im Schutz der gefrorenen Grundwasserkruste ausgebaggert und ausgebaut.

Im Tunnel der U5-Baustelle
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1 von 27Foto: Kitty Kleist-Heinrich
04.01.2016 13:28Nein. Diesmal gibt es keine neuen Fotos von unserer Lieblings-Baustelle zu sehen. Heute ...

„Wir haben Quantensprünge beim unterirdischen Bauen gemacht“, sagt Hoppe. Die Situation mit dem nahezu allgegenwärtigen Berliner Grundwasser sei risikobehaftet, aber beherrschbar geworden. Risikobehaftet, weil die U5-Röhre trotz technischer Fortschritte immer wieder undichte Stellen hatte. Im August 2014 drangen nahe dem Bahnhof am Brandenburger Tor Wasser und Erde in den Tunnel. Sechs Kubikmeter von Letzterem. Genug, um eine Litfaßsäule aufzufüllen. Die darüberliegende Straße musste gesperrt werden. Die Arbeiten verzögerten sich um ein halbes Jahr. Ursache war eine Schwachstelle an einer Bahnhofswand.

Internationale Visionen für die Unterwelt

Tiefbau kann sehr teuer werden, nicht zuletzt wegen des hohen Berliner Grundwasserspiegels. Im Urstromtal unter der Innenstadt muss nur drei Meter tief gegraben werden, dann wird es nass. Deshalb, sagt Hoppe, würden unter der Stadt vor allem Tiefgaragen gebaut. „Weil die Wirtschaftlichkeit entscheidet“, sagt Hoppe und die Wirtschaftlichkeit sagt: Die paar Quadratmeter für einen Stellplatz können dem Vermieter mehr als 100 Euro pro Monat einbringen. 580 Tiefgaragen wurden in den letzten fünf Jahren allein vom Bauamt in Mitte genehmigt, teils großflächig für ganze Nachbarschaften, teils als Kellerausbau zum Eigenheim.

Kristin Feireiss ist das nicht genug. „Unsere Architekten müssen den gesamten Untergrund umdenken“, sagt sie. „Die Platznot in den Großstädten zwingt uns, aus diesem verborgenen Raum einen Raum des alltäglichen Lebens zu machen.“ Kaufhäuser, Kultur, Büros, Fabriken, das Erdreich biete Platz genug. Barfuß tapst die 76-Jährige durch ihre weiträumige Kreuzberger Dachgeschosswohnung.

Feireiss ist eine der führenden Architekturexpertinnen des Landes, sie fördert Visionäre durch Ausstellungen, die sie kuratiert. Als erste und bislang einzige Deutsche schaffte sie es in die Jury des Pritzker-Preises, der international gewichtigsten Architektenauszeichnung.

Zu Beginn des Jahres veranstaltete sie eine Ausstellung zum Thema Untergrundarchitektur. Der in Berlin für seine zur Hälfte in den Boden gesetzte Velodrom-Mehrzweckhalle bekannte Dominique Perrault stellte sein aktuelles Projekt in Südkorea vor. Sein „Lightwalk“ soll sich quer durch den dicht bebauten Wohlstandsbezirk Gangnam der Hauptstadt Seoul ziehen.

Unter einer 60.000 Quadratmeter großen Fläche werden sieben Etagen in den Boden gebaut und gefüllt mit einem Bahnhof, einer Metrostation, mit Bushaltestellen und Straßentunneln. Aber auch mit einer Veranstaltungshalle, Büros, einem Lernzentrum, mit Kunstgalerien und Restaurants. Obendrauf kommt ein Park als Deckel und ein lichtdurchfluteter Glastunnel, der aus dem Komplex herauswächst und ihm seinen Namen gibt. Die Fertigstellung ist für 2023 angesetzt. Das Beeindruckende am Untergrund sei mittlerweile, „wie wir ihn tatsächlich an einigen Orten bereits nutzen“, sagt Feireiss. „Und da kann noch so viel mehr passieren.“

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