Verkehrspolitik : Mobilität in Berlin: Ein Blick in die Zukunft

Vorrang für Fußgänger und Radfahrer - und mehr Fahrgäste in Bus und Bahn. Unser Verkehrsreporter geht in Rente und wagt einen Blick in die Zukunft.

Grün unterwegs: Ein Radfahrer in Berlin.
Grün unterwegs: Ein Radfahrer in Berlin.Foto: Britta Pedersen/dpa

Wie kommt man im Jahr 2050 von A nach B? Bei der Antwort sind sich die Experten einig: meist nach einer Anmeldung irgendwo im Netz in autonom fahrenden elektrisch angetriebenen Autos, die total vernetzt sind – und das auch ohne Führerschein. Nach wie vor kommt jedoch die wichtigste Gruppe gar nicht vor: die Fußgänger. Meine Prognose: Auch 2050 werden die meisten Wege gehend zurückgelegt. Und deshalb müssen die Interessen der Fußgänger endlich die führende Rolle bei den Planern übernehmen.

Ein erster Schritt könnte das Berliner Mobilitätsgesetz sein, das jetzt um ein Fußgänger-Kapitel erweitert wird. Bisher gibt es dazu nur schöne Worthülsen. Um Hindernisse auf den Gehwegen zu beseitigen, wie es in den bisherigen „Eckpunkten“ heißt, braucht man kein Gesetz. Es sollte selbstverständlich sein. Freie Wege für Fußgänger!

Längere Grünphasen für Fußgänger

Und wenn der Kopf der Planer nicht mitmacht beim Umdenken, hilft auch das schönste Gesetz nichts. Es wird höchste Zeit, dass Fußgänger Vorrang erhalten. Nicht sie sollen weiter im Regen an Ampeln lange auf ihre meist viel zu kurzen Grünphasen warten, während Autofahrer im Trockenen sitzen und beim Vorbeirasen die Wartenden auch noch ordentlich aus den Pfützen auf der Straße nassspritzen. An jeder Ampel müssen Fußgänger so viel Zeit haben, dass sie mühe- und gefahrlos die Straße überqueren können; auch dann, wenn es einen Mittelstreifen gibt. Und aus dem gleichzeitigen Grün für rechts abbiegende Fahrzeuge und geradeaus laufende Fußgänger muss ein Rot für den Autoverkehr werden.

Wenn dadurch die Grüne Welle, die es ohnehin nur eingeschränkt gibt, für die Autofahrer flöten geht, geht die Welt nicht unter. Die Gesamtfahrzeit wird sich für einige nur um wenige Minuten verlängern, während viele (Fußgänger) ihr Ziel schneller erreichen. Und wenn die Autos wirklich elektrisch angetrieben werden, stimmt auch das Argument nicht mehr, der Stau vor den Ampeln führe zu mehr schädlichen Abgasen.

Barrierefreie Wege sollten selbstverständlich sein

Dass die Wege barrierefrei sind, wie es im Gesetz formuliert werden soll, sollte selbstverständlich sein. Umso unverständlicher ist es, dass die Bahn am S-Bahnhof Yorckstraße mindestens bis zum Jahr 2036 warten will, ehe dort ein Aufzug zum östlichen Bahnsteig der S-Bahn gebaut wird. Wie berichtet, will die Bahn sich erst ans Werk machen, wenn feststeht, ob dort ein weiterer Bahnsteig für die künftige Strecke S 21 entsteht. Wenn’s wirklich daran hängt, sollte man sich schnell entscheiden – und bauen.

Auf ein Provisorium sollte man sich aber nicht einlassen. Bereits Mitte der 1980er Jahre hatte man an der Yorckstraße eine provisorische Brücke für die Umsteiger zwischen S- und U-Bahn gebaut. Übrigens nachdem der Tagesspiegel ausdauernd darauf hingewiesen hatte, wie gefährlich die Situation zuvor war. Umsteiger hatten einfach die auch damals schon viel befahrene Yorckstraße ungeschützt auf kurzem Weg zwischen den Autos überquert, weil die Ampelanlage weit entfernt stand. Und das „Provisorium“ von damals steht heute noch; es hat inzwischen sogar einen neuen Anstrich erhalten.

Mehr Platz für Radler

Vom Vorrang für Fußgänger profitieren die Radfahrer, weil der Autoverkehr gebremst wird. Auch für die Radler gibt es dann mehr Platz. Wer sich ein Auto bestellt, das selbstständig bis vor die Haustür fährt, braucht keinen eigenen Wagen mehr – und damit auch keinen Parkplatz. Und wo heute Autos fast den ganzen Tag unbewegt herumstehen, gibt es womöglich Flächen fürs Ausruhen auf Bänken, für Fahrrad-Abstellanlagen oder auch für mehr Grün. Her damit.

Falsch ist die Annahme, das autonome Fahren auf Bestellung mache den Nahverkehr mit Bahnen und Bussen überflüssig. Im Gegenteil: Ich bin überzeugt, dass die Zahl der Fahrgäste weiter zunehmen wird, wenn das Angebot attraktiv ist. Ein Baustein kann der Nulltarif sein, finanziert über alle Steuerzahler. Die Schmerzgrenze bei den Fahrpreisen ist längst erreicht, auch wenn es in Berlin und Brandenburg jetzt zwei Jahre lang keine Erhöhung gegeben hat.

Von hübsch bis hässlich: Berlins U-Bahnhöfe
Prächtige Decken am Heidelberger Platz in Wilmersdorf. Liebe Leserinnen, liebe Leser: Senden Sie Ihre Fotos von Berliner U-Bahnhöfen an leserbilder@tagesspiegel.de!Weitere Bilder anzeigen
1 von 119Foto: Elis Kunze
22.11.2018 11:01Prächtige Decken am Heidelberger Platz in Wilmersdorf. Liebe Leserinnen, liebe Leser: Senden Sie Ihre Fotos von Berliner...

Günstiger Nahverkehr

Wie sehr sich günstige Preise auf die Nachfrage auswirken können, hat man in Berlin schon gesehen. 1989 hatte der damalige rot-grüne Senat die Preise fast halbiert, wofür zuvor auch der Tagesspiegel immer wieder geworben hatte – und die Bahnen und Busse der BVG wurden merklich voller. Das Experiment konnte aber nicht zu Ende geführt werden; der Mauerfall veränderte auch die Welt des Nahverkehrs. Und die Preise stiegen wieder.

Mit der Zahl der Fahrgäste muss – logisch! – die Zahl der Fahrzeuge steigen. Und das überproportional. Weil die Politik es jahrelang versäumt hat, neue Bahnen zu beschaffen, quetschen sich Fahrgäste heute in oft rappelvolle Bahnen oder müssen am Bahnsteig zurückbleiben und auf den nächsten Zug warten.

Lücken im U-Bahn-Netz müssen geschlossen werden

Das Ziel muss sein, jedem Nutzer zumindest bei langen Fahrten einen Sitzplatz anbieten zu können. Um so unverständlicher ist es, dass ausgerechnet die von den Grünen benannte Verkehrssenatorin Regine Günther im Aufsichtsrat der BVG gegen den Kauf weiterer Straßenbahnen stimmen wollte. Dabei wird das Netz doch erweitert, wenn auch nur in kleinen Schritten. Die hoch fliegenden Pläne, die fast ein flächendeckendes Netz in der gesamten Stadt vorsehen, werden allerdings beim Berliner „Tempo“ auch 2050 nicht umgesetzt sein.

Und obwohl der Bau neuer Strecken für die Straßenbahn sinnvoll ist, weil er viel billiger kommt als das Graben für neue U-Bahn-Verbindungen, müssen Lücken im Netz der U-Bahn geschlossen werden. Das Bauen ganz aufzugeben, wäre grottenfalsch.

Verkehrsredakteur Klaus Kurpjuweit.
Verkehrsredakteur Klaus Kurpjuweit.Foto: Kitty Kleist-Heinrich

Eine gewisse Zukunft für den BER

So falsch wie das Aufteilen der S-Bahn auf mehrere Betreiber. Konkurrenz kann woanders das Geschäft beleben, nicht jedoch bei der S-Bahn. Die Vorteile eines einheitlichen Netzes mit einem flexiblen Tausch von Fahrern und Fahrzeugen wären dahin. Der Betrieb muss weiter aus einer Hand gesteuert werden; es muss ja nicht zwangsläufig die Deutsche Bahn sein, die die S-Bahn finanziell so ausgetrocknet hatte, dass der Betrieb 2009 vorübergehend zusammenbrach und sich bis heute nicht vollkommen erholt hat.

Beim Blick in die Zukunft ist für mich allerdings eines gewiss: 2050 wird der BER eröffnet sein. Wetten, dass...?

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