Investigate-Europe-Recherche : Das schmutzige Geschäft mit Lkw-Fahrern aus Osteuropa

Sie kommen aus der Ukraine oder Moldawien und transportieren im Lkw Güter für Europa. Aber die Bezahlung ist schäbig – und die EU verwehrt ihnen ihre Rechte.

Schichtwechsel. Mit Kleintransportern werden die Fahrer abgeholt und ausgetauscht.
Schichtwechsel. Mit Kleintransportern werden die Fahrer abgeholt und ausgetauscht.Foto: Crina Boros

Eine schmale Liege, ein Campingkocher, ein Kühlschrank hinter der Außentür, ein Tablet als Fernsehersatz – wenn Juri Pylnev dem Besucher seine Behausung zeigt, wirkt er ein wenig beschämt. Der winzige Raum ist kaum vier Quadratmeter groß. Aber darin und davor verbringt er zwei Drittel seiner Lebenszeit.

 Pylnevs Zuhause ist die Fahrerkabine eines Lastzuges, mit dem er acht Monate im Jahr unterwegs ist. An diesem heißen Sonntag im September ist der 35-jährige Familienvater aus dem ukrainischen Dnipropetrowsk auf dem Rastplatz „Aachener Land“ an der Autobahn nahe der Grenze zu Belgien untergekommen. Schon Freitag Nachmittag hat er hier Halt gemacht, um einen der begehrten Stellplätze zu ergattern und die vorgeschriebene Ruhezeit von mehr als 45 Stunden zu verbringen. Für drei Euro kann er duschen gehen, der Gang zur Toilette kostet 50 Cent. Die zweitägige Rast in der Kabine ist eigentlich EU-weit verboten, aber anders als im nahen Belgien kümmert das die deutsche Polizei nicht. Darum parken die 40-Tonner hier dicht an dicht in vier Reihen. Dazwischen sitzen und stehen, essen und trinken die Fahrer, die meisten allein. Der Duft von Bratfett, Alkohol, Schweiß und Urin hängt in der Luft.

INVESTIGATE EUROPE

Investigate Europe ist ein pan-europäisches Journalistenteam, das gemeinsam Themen von europäischer Relevanz recherchiert und die Ergebnisse europaweit veröffentlicht. Spenden der Leser sind ein wichtiger Beitrag, der die Arbeit ermöglicht. Das Projekt wird von der Hans-Böckler-Stiftung, der Hübner & Kennedy-Stiftung, der GLS Treuhand, der Rudolf-Augstein-Stiftung, der norwegischen Fritt Ord-Stiftung, der Open Society Initiative for Europe und einer privaten Spenderin unterstützt. Das Team kooperiert mit den NGOs Journalismfund und N-Ost. Zu den Medienpartnern für den Report über die Fernfahrer gehören neben dem Tagesspiegel unter anderem „Gazeta Wyborcza“, „Diario de Noticias“, „Ila Fato Quotidiano“, „Knaak Magazine“,  „InfoLibre“, „Bastamag“, „Efimerida ton Syntakton“, „Aftenbladet“, „The Black Sea“ und der „Falter“. Außer den Autoren haben Crina Boros, Wojciech Ciesla, Ingeborg Eliassen, Nikolas Leontopoulos, Maria Maggiore, Leila Minano, Paulo Pena und Jef Poortmans dazu beigetragen. Mehr zum Projekt: investigate-europe.eu.

 Pylnev, muskulös, kahlgeschoren und mit einem schüchternen Lächeln auf dem Jungsgesicht, ist ein moderner Wanderarbeiter. Er fährt für eine Spedition in Polen, aber dort ist er nicht im Einsatz. Zum Dienstantritt fährt er stattdessen mehr als 2000 Kilometer aus der Ukraine nach Deutschland, um dort den Lastzug von einem Kollegen zu übernehmen. Dieses Mal in München. Anschließend steuert er zwei Monate lang kreuz und quer durch Westeuropa, mindestens 10 000 Kilometer im Monat. Wohin er welche Ladung bringt, erfährt er von Tag zu Tag neu per SMS. Derzeit bringt er „irgendwas aus Glas“ nach Belgien. Vor dort kann es nach Italien gehen oder nach Schweden. „Ist mir auch egal“, sagt er. Seine Frau und seinen zehnjährigen Sohn sieht Pylnev nur alle drei Monate. „Das ist sehr hart", gesteht er und wirft einen traurigen Blick auf das Foto neben den Armaturen. Aber der ukrainische Mindestlohn beträgt 100 Euro im Monat. „Hier kriege ich bis zu 1800 Euro“, sagt er, und das weitgehend steuerfrei und ohne Sozialabgaben. Die werden lediglich für den polnischen Mindestlohn von rund 500 Euro bezahlt. Dazu erhält er eine Pauschale von 50 Euro für jeden Arbeitstag, solange er unterwegs ist. Für seine Zeiten in der Heimat, für Krankheit und Altersvorsorge bekommt er dagegen fast nichts. Er hätte Anspruch darauf, so schreiben es die Gesetze der Länder vor, in denen er tätig ist. Aber das kümmert weder seinen Arbeitgeber noch die Behörden. „Und was soll ich schon machen?“, fragt er achselzuckend.

 Beim Umgang mit den Fahrern zeigt sich Europa von seiner schlechtesten Seite

So wie Pylnev leben Hunderttausende auf den Straßen Westeuropas. Ihre bis zu 500 PS starken Maschinen sind fast alle in Polen und anderen östlichen EU-Ländern registriert. Die Fahnen an ihren Frontscheiben verraten, dass die Fahrer selbst meist noch weiter im Osten zu Hause sind, in Weißrussland, der Ukraine, in Moldawien, Serbien und Kasachstan. Sie führen ein einsames Leben auf der Autobahn und sind zugleich das logistische Rückgrat der europäischen Ökonomie mit ihren Lieferketten über die Grenzen hinweg. Ohne sie würde kein Auto gebaut, blieben die Supermärkte leer und die Fabriken stünden still. Doch beim Umgang mit seinen motorisierten Lastenträgern zeigt sich Europa von seiner schlechtesten Seite. Reporter von Investigate Europe haben von Portugal bis Norwegen mit mehr als 100 Fahrern aus 14 Ländern gesprochen sowie EU-Politiker, Aufsichtsbeamte, Spediteure und große Auftraggeber aus der Automobilindustrie befragt. Demnach

- werden die fast ausschließlich osteuropäischen Fahrer systematisch um ihre gesetzlich verbrieften Rechte auf faire Entlohnung und soziale Absicherung betrogen;

- rekrutiert die Logistikbranche mit Hilfe der Behörden in Polen Jahr für Jahr zigtausend Fahrer aus Ländern außerhalb der EU, deren technische Qualifikation und körperliche Eignung nicht amtlich überprüft wird;

- müssen die meisten Fahrer über Monate in ihren Kabinen hausen, obwohl das EU-Recht alle zwei Wochen eine zweitägige Pause außerhalb ihrer Fahrzeuge vorschreibt;

- dulden die Aufsichtsbehörden der meisten EU-Länder den flächendeckenden Rechtsbruch, weil sie kaum Kontrollen durchführen und

- profitieren insbesondere Autohersteller als Großauftraggeber mit ihren EU-weiten Zuliefernetzwerken, während sie gleichzeitig vorgeben, nichts von den illegalen Methoden ihrer Transportpartner zu wissen.

 

Die Lage der Fahrer sei „unwürdig“ und „alle möglichen Gesetze, die wir gemacht haben, werden gebrochen“, sagte kürzlich auch die frühere Arbeitsministerin und heutige SPD-Chefin Andrea Nahles, nachdem sie selbst mit betroffenen Fahrern gesprochen hatte.

Der Missstand ist eine der ungeplanten Folgen der europäischen Integration: Alle EU-Staaten sind Teil des Binnenmarktes, in dem es jedem Unternehmen frei steht, seine Angestellten EU-weit einzusetzen. Aber die Steuer- und Sozialgesetzgebung erfolgt rein national. Daraus machten die osteuropäischen Staaten nach ihrem EU-Beitritt ab 2004 ein Geschäftsmodell zur Förderung des Exports von Dienstleitungen. Sie stellten Tagespauschalen für ins Ausland entsandte Arbeitnehmer von Steuern und Sozialabgaben frei. In der Folge verschob die Logistikbranche die Anstellung ihrer Lkw-Fahrer für den Fernverkehr im großen Stil nach Osteuropa. Inzwischen setzen die führenden Logistikkonzerne wie DHL, Schenker oder DSV „im internationalen Straßentransport so gut wie keine eigenen Fahrzeuge mehr ein, sondern engagieren billige Subunternehmer aus dem Osten“, berichtet der Fachjournalist Jan Bergrath, der die Branche seit Jahrzehnten beobachtet. Andere wie der französische Marktführer Geodis, der niederländische Logistiker Ewals oder das deutsche Familienunternehmen Duvenbeck und tausende weitere gründeten Tochterfirmen in Polen und Tschechien, in Rumänien und der Slowakei. Die Dimension dieser Verlagerung zeigt sich insbesondere in Polen: Von 2004 bis 2017 stieg dort die Zahl der registrierten Speditionen von weniger als 10 000 auf mehr als 30 000.

Tsp

 Die Branche klagt über Nachwuchsmangel

Um wie viel Geld es dabei geht, dokumentiert eine Studie des Comité National Routier, einem Expertengremium der französischen Regierung. Demnach kostet die Anstellung eines Fahrers in Bulgarien gerade mal 16 000 Euro im Jahr, in Polen oder Tschechien sind es 20 000 Euro. Schließen die Unternehmen den Arbeitsvertrag dagegen in Deutschland oder Frankreich, bezahlen sie pro Fahrer, trotz relativ geringer Entlohnung, wegen der Beiträge für die Sozialkassen rund 46 000 Euro jährlich (siehe Grafik).

 So rutschen immer größere Teile des Transportgeschäfts auch in Westeuropa auf das osteuropäische Lohnniveau. Gemessen an den Maut-Einnahmen auf den deutschen Autobahnen bestreiten Lkw mit osteuropäischen Kennzeichen schon fast die Hälfte des Ferntransports. In der Folge klagt die Branche jetzt über Nachwuchsmangel. Allein in Deutschland fehlen 45 000 Fahrer, warnt der Deutsche Speditions- und Logistikverband. Bei sinkendem Angebot und steigender Nachfrage wäre zu erwarten, dass die Löhne schnell steigen und die Arbeitszeiten den sozialen Bedürfnissen der Fahrer angepasst werden, sodass wieder mehr junge Leute einsteigen. Doch genau das passiert nicht. Denn die Transportkonzerne und ihre Kunden haben eine weitaus billigere Lösung gefunden: den Import von Wanderarbeitern von jenseits der EU-Grenzen.

 

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