Weitere 300 Millionen für die Autoindustrie: Höhere Förderung für Transformation

Die Bundesregierung dreht den Geldhahn auf. Nach 136 Millionen Euro in den vergangenen Jahren bekommen die regionalen Transformations-Netzwerke und -Hubs in der nächsten Förderperiode gut 300 Millionen Euro. „Wir wollen auch in Zukunft eine starke Automobil- und Zulieferindustrie als Schlüssel-Industrie und Arbeitsplatzgarant für unser Land“, heißt es dazu im Koalitionsvertrag.

2020 hatte der IG-Metall-Vorsitzende Jörg Hofmann im Rahmen eines Autogipfels einen dreistelligen Millionenbetrag zur Flankierung des Wandels vom Verbrennerauto zur Elektromobilität bei der Regierung eingeworben. Das Bundeswirtschaftsministerium legte daraufhin einen Zukunftsfonds Autoindustrie auf, inklusive Mittel für 27 regionale Netzwerke und elf sogenannte Hubs: Akteure vor Ort sollten sich verbinden und Zukunftsstrategien entwickeln. Die Anschubfinanzierung dafür kam vom Steuerzahler.

Die Förderung sei als „befristete Corona- bzw. Konjunkturmaßnahme bis 2025 vorgesehen“, erläuterte das von Robert Habeck (Grüne) geführte Wirtschaftsministerium im Herbst 2024 das Auslaufen des Programms. Dann kam das Ende der Ampel. Und die Krise der Industrie verschärfte sich.

Mit einem Sondervermögen verschaffte sich die Merz-Regierung finanzpolitischen Spielraum und beschloss, auch auf Druck der Bundesländer, die Fortsetzung der Förderung unter anderen Bedingungen: Eine Strukturkrise belastet die Transformation, die Firmen verlagern massenhaft Wertschöpfung und Arbeitsplätze und schließen ganze Standorte.

Das Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWE) arbeitet derzeit an einer Richtlinie für die Förderphase von 2027 bis 2029. In der Haushaltsplanung sind bereits mehr als 300 Millionen Euro bis 2029 vorgesehen, obgleich erst im 3. Quartal 2027 „der Abschlussbericht der Evaluation“ der Fördermaßnahme erwartet wird, wie das BMWE auf Anfrage mitteilt.

Der Evaluationsprozess, mit dem Institute aus Wien und Edinburgh beauftragt wurden, begann im November 2023.

„Wir finden die Idee der Netzwerke sehr gut und begrüßen die Fortsetzung“, sagt Andreas Rade, Geschäftsführer des Verbandes der Autoindustrie (VDA), dem Tagesspiegel. „Das Ziel ist, große und kleine Unternehmen und die Know-how-Träger zusammenzubringen.“

Der VDA, zu dem 620 Zulieferbetriebe gehören, gehört neben der IG Metall sowie regionalen Kammern und Verbänden, Wirtschaftsförderern und Bildungseinrichtungen zu den Protagonisten der Netzwerke.

„Zielgruppe sind vor allem die mittelständischen Zulieferer, die keine eigene Strategieabteilung haben“, erläutert VDA-Mitarbeiter Sebastian Brunkow die Sinnhaftigkeit des Förderprogramms. Für diese Unternehmen seien die regionalen Verbünde mit ihren Beratungsleistungen „eine große Bereicherung“.

Wolfgang Anlauft organisiert das Netzwerk „transform.by“ in Nürnberg. Innovationsprozesse mitinitieren, vorausschauend Mitarbeitende qualifizieren und zudem Belange des Betriebs in einen regional- oder industriepolitischen Kontext integrieren – so beschreibt Anlauft eher abstrakt die Aufgabenstellung. „Wir haben Wissen geschaffen“, bilanziert der Netzwerker die vergangenen Jahre.

Im Idealfall gelinge mithilfe von transform.by die Suche nach neuen Geschäftsfeldern für eine Firma, und zwar auch außerhalb der Autoindustrie. Potenzial sieht Anlauft in den Bereichen Robotik, Medizintechnik und Energie, wo auch in der Krise noch Fachkräfte gesucht würden. „Die Leute können ja etwas“, sagt Anlauft über die Beschäftigten in gefährdeten Betrieben.

In der ersten Förderperiode habe man Leitbilder entwickelt, „jetzt muss Butter bei die Fische“, indem sich alle Beteiligten stärker um die Betriebe kümmerten, meint der Nürnberger. Markus Galle von der „Initiative Transformation Automobilregion Südwestsachsen (ITAS)“ stimmt zu. „Die Transformation funktioniert nur einzelbetrieblich.“

Die Netzwerke hätten sich bislang mit Konzepten und Konferenzen beschäftigt, Studien erstellt und Workshops veranstaltet, manches schlicht zur „Bewusstseinserweiterung“, meint der Sachse. „Diskussionen um das ‚Ob‘ der Transformation sind vorbei, jetzt geht es um das ‚Wie‘.“ Betrieb für Betrieb. „Wir lösen uns von den Produkten und schauen auf die Kompetenzen, das macht unsere Arbeit aus“, sagt Galle.

ITAS hat mit VW in Zwickau einen ganz besonderen Betrieb im Blick: Das zweitgrößte VW-Werk in Deutschland verliert in den kommenden Jahren einen Großteil der 9000 Arbeitsplätze. Das ist schlimm für die Region, an jedem Job bei VW hängen vier weitere Arbeitsplätze im Umfeld. Zum Beispiel bei Schnellecke, einem Logistikkonzern mit rund 1000 Beschäftigten.

Mithilfe von ITAS überarbeitete der Logistiker seine Weiterbildungsstrategie. „Wir haben ein Schulungskonzept entwickelt, um die Qualifikation zu verbessern und dadurch die Chancen für einen alternativen Einsatz der Beschäftigten zu erhöhen“, erläutert Galle. Weiteren „drei bis vier“ Firmen habe das Netzwerk beim Übergang in eine andere Branche unterstützen können, dafür kommen Galle zufolge Medizin- und Elektrotechnik sowie inzwischen auch die Rüstungsindustrie in Betracht.

„Wir haben die Kontakte“, sagt Galle, etwa zu Wissenschaftseinrichtungen oder Behörden, um beim Know-how-Transfer oder in Zertifizierungsfragen zu helfen. „Die Krise wird enden“, glaubt der ITAS-Mann an die Zukunft der Autoindustrie in Sachsen.

Andere Netzwerker sind weniger optimistisch. „Im Strukturbruch laufen wir Gefahr, dass Zukunft verlagert wird“, meint der Nürnberger Anlauft.

© IMAGO/Bihlmayerfotografie/IMAGO/Michael Bihlmayer

Nicht nur Teilefertigungen würden ins Ausland verlagert, sondern auch Entwicklungsfunktionen. „Unsere Kernkompetenzen erodieren“, sagt Anlauft. Die Investitionsschwäche sei „Teil unseres Problems in Deutschland“, bestätigt VDA-Geschäftsführer Rade die Einschätzung von Anlauft. „Investitionen in Zukunftstechnologien werden vielfach verschoben oder ins Ausland verlagert.“

Besonders betroffen ist das Autoland Baden-Württemberg, wo sich sechs Netzwerke um Betriebe und Arbeitsplätze bemühen. „Die begonnene, erfolgreiche Arbeit muss unbedingt weitergeführt werden. Der Wandel ist kein Sprint, sondern ein Dauerlauf“, teilt das Stuttgarter Wirtschaftsministerium mit.

Die Fortsetzung der Netzwerkförderung bis Ende des Jahrzehnts „bietet allen Projektpartnern die Chance, langfristig Partnerschaften aufzubauen und noch besser und regionenübergreifend zusammenzuarbeiten“.

Die Not ist groß: Eine vom Land in Auftrag gegebene Studie ergab, dass in Baden-Württemberg bis 2030 rund 66.000 Arbeitsplätze in der Autoindustrie durch Elektrifizierung, Automatisierung und Digitalisierung verloren gehen werden. Das wäre ungefähr ein Viertel.

Im Juli letzten Jahres lud das Bundeswirtschaftsministerium Vertreter der Netzwerke zu einer Anhörung, um die nächste Förderperiode vorzubereiten. Weitgehender Konsens der Teilnehmenden: Die Netzwerke sollten direkter in die Zulieferbetriebe hineinwirken und dennoch branchenübergreifend agieren, also neue Wertschöpfungsfelder jenseits der Autoindustrie finden.

„Wir müssen die Transformation nicht nur technologisch, sondern strukturell begreifen und gestalten. Dazu entwickeln sich die Netzwerke weiter zu Industrienetzwerken über die Autoindustrie hinaus“, sagt VDA-Geschäftsführer Rade. Dazu müssen die Betriebe aber auch mitmachen. Und sich verändern wollen.

Der Nürnberger Netzwerker Anlauft beobachtet oft eine „Innovationsblockade“ in den Unternehmen. Allerorten werde vom Bürokratieabbau gesprochen, doch die Abläufe in den Betrieben seien ineffizient und geprägt von Kompetenzstreitigkeiten. „Die Betriebe haben sehr viel selbst in der Hand“, meint Anlauft. Robert Drewnicki vom Netzwerk in Berlin-Brandenburg hat ähnliche Erfahrungen.

Drewnicki und seine Leute haben „Zukunfts-Checks“ in sieben Betrieben durchgeführt. Einer davon ist der Schienenfahrzeughersteller Stadler, der in Pankow Arbeitsplätze streichen wollte. In Workshops mit Beschäftigten wurden dann Ideen zur Effizienz- und Produktivitätssteigerung entwickelt, die schließlich auch in einen Tarifvertrag inklusive Beschäftigungssicherung mündeten.

„In der derzeitigen Krise der deutschen Autoindustrie habe ich die Sorge, dass die großen Hersteller sich auf Kosten der ostdeutschen Standorte konsolidieren und Ostdeutschland weiter an industrieller Substanz verliert“, sagt Drewnicki. Neben dem VW-Standort Zwickau betreffen die Befürchtungen die Mercedes-Werke im brandenburgischen Ludwigsfelde (Transporter) und Berlin-Marienfelde (Motoren) sowie das Getriebewerk von ZF in der Stadt Brandenburg.

„In einer zweiten Förderperiode können die Transformationsnetzwerke mit ihrem riesigen Erfahrungsschatz den Automotive-Unternehmen helfen, wieder schneller und effizienter Anschluss zu bekommen – auch aufgrund ihrer alle Seiten einbeziehenden Arbeit“, glaubt Drewnicki.