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Tagesspiegel-Fahrradblog: Magazin "Radfahren 2022" jetzt im Handel
Die neue Ausgabe präsentiert spannende Einblicke in die Fahrradszene, Neuigkeiten zu den Trends der Saison und 18 Touren, die zum Nachfahren einladen.
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+++ Populäre Irrtümer zum Radverkehr +++ 20 Fahrradschlösser im Test ++ Fahrrad-Empfehlungen für 2021 +++ Podcast: Mit dem E-Bike unterwegs in Vietnam +++
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"Tagesspiegel Radfahren 2022" jetzt im Handel!
Die neue Ausgabe des Magazins „Tagesspiegel Radfahren“ macht auf 124 Seiten Lust auf den Fahrradsommer 2022. Das Heft bietet spannende Einblicke in die Fahrradszene, präsentiert Neuigkeiten zu den Technik- und Modetrends der Saison und empfiehlt 18 Touren in Berlin, Brandenburg und Umgebung, die zum Nachfahren einladen.
Unsere Tagesspiegel-Autorinnen und -Autoren haben die Region um Potsdam kulinarisch vermessen, das Ruppiner Seenland mit Rad und Kanu erkundet, eine kleine Auszeit mit dem Gravelbike genossen und ihre Lieblingstouren für die ganze Familie mitgebracht.
Dass Lastenräder längst alltagstaugliche Transport-Allrounder sind, zeigt die Titelgeschichte: Familien und Gewerbetreibende zeigen, wie sie bereits in die Verkehrswende eingestiegen sind. Dazu gibt es Tipps, was beim Kauf eines Transportrads zu beachten ist. Außerdem: Berlins Downhill-Szene zeigt die coolsten Sprünge, Aktivistinnen setzen sich für mehr fahrradfahrende Frauen ein und eine Radreisende erklärt, wie es ist, zwei Jahre auf dem Fahrrad unterwegs zu sein.
"Tagesspiegel Radfahren" kostet 10,80 Euro (als ePaper 7,99 Euro) und ist am Kiosk und online im Tagesspiegel-Shop erhältlich.
Ein Malocher im Unruhestand
Er lieferte sich Kopf-an-Kopf-Rennen bei 44 Grad, startete 17-mal bei der Tour de France und beendete seine Karriere mit einem Weltrekord. Ein Treffen im Grunewald mit der Berliner Radsport-Legende Jens Voigt.Populäre Irrtümer zum Radverkehr – ein Faktencheck am Weltfahrradtag
Wer mit dem Rad unterwegs ist, muss sich wie Autofahrer an viele Verkehrsregeln halten. Doch müssen Radwege immer genutzt werden? Ist Absteigen am Zebrastreifen zwingend? Ist es erlaubt, während der Fahrt Musik zu hören? Und gelten Tempolimits auch für Radfahrende?
Homeoffice, Lockdown und Kontaktbeschränkungen: Seit dem Beginn der Corona-Krise sind viele Menschen auf das Fahrrad umgestiegen. Experten rechnen damit, dass einige auch nach der Pandemie Radler bleiben. Um auf die zunehmende Belastung durch Autos hinzuweisen und das Zweirad mehr in den Fokus des Alltags zu rücken, findet seit 1998 jährlich am 3. Juni der Weltfahrradtag statt. Anlass genug, um mit einigen populären Irrtümern aufzuräumen.
BEHAUPTUNG: Wenn ein Radweg da ist, muss der benutzt werden.
Falsch. Dem Rechtsexperten des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC), Roland Huhn, zufolge gilt die Regelung nur, wenn der Radweg mit einem der drei blauen Radweg-Schilder gekennzeichnet ist. Außerdem muss der Radweg gut befahrbar sein. Ist er von Wurzeln überwuchert, liegen Gegenstände im Weg und versperren Autos oder Mülltonnen die Fahrt, darf man auf die Straße ausweichen. Ist der Radweg mit keinem der Radweg-Schilder versehen, kann jeder selbst entscheiden, welchen Weg er wählt.
BEHAUPTUNG: Kopfhörer mit Musik sind beim Radfahren verboten.
Stimmt nicht. „Verboten sind Ohrhörer nur dann, wenn das Gehör wesentlich beeinträchtigt wird“, sagt Rechtsexperte Huhn. Laut StVO ist es grundsätzlich erlaubt, mit Kopfhörern Rad zu fahren und dabei Musik, Hörbüchern oder Podcasts zu lauschen. Wichtig sei, dass das Fahrverhalten nicht beeinträchtigt werde. So muss man gewährleisten, dass man den Straßenverkehr entsprechend wahrnimmt und Warnsignale deutlich hört. Daher rät der ADFC dazu, während der Fahrt auf Musik im Ohr zu verzichten.
BEHAUPTUNG: Auf dem Radweg geht‘s auch in die Gegenrichtung.
Nicht immer. Gibt es nur einen Radweg und ist dieser nicht für beide Fahrtrichtungen gekennzeichnet, ist dies nicht erlaubt. In diesem Fall darf der Radweg nur in eine Richtung befahren werden. Klarer wird die Situation, wenn es für jede Fahrspur einen Radweg gibt. Dann ist man verpflichtet, die für die jeweilige Fahrtrichtung ausgewiesene Spur zu nutzen.
BEHAUPTUNG: Radfahrer müssen auf Straßen immer hintereinander fahren.
Falsch. Nach ADFC-Angaben ist das Nebeneinanderfahren von Radfahrenden ausdrücklich erlaubt. Mit der Novelle der Straßenverkehrsordnung (StVO) 2020 ist die Regelung klar formuliert: Sofern der Verkehr nicht behindert wird, darf man generell zu zweit nebeneinander fahren. Auf Fahrradstraßen darf man sowieso immer zu zweit nebeneinander in die Pedale treten.
BEHAUPTUNG: Auch mit Alkohol im Blut darf man aufs Rad.
Ein Irrtum. „Schon bei einem Promillewert von 0,3 kann mansich strafbar machen und muss bei einem Unfall haften, wenn es aufgrund des Alkohols zu Fehlern beim Radfahren kommt“, sagt Huhn. „Ab 1,6 Promille begehen Radfahrende auch ohne erkennbare Fahrunsicherheit eine Straftat.“ Bei Verstößen muss mit einem Bußgeld und dem Entzug des Auto-Führerscheins gerechnet werden.
BEHAUPTUNG: Tempolimits gelten auch für Radfahrende.
BEHAUPTUNG: Mit dem Rad darf ich über einen Zebrastreifen fahren.
Wird die zulässige Höchstgeschwindigkeit durch entsprechende Verkehrszeichen begrenzt, müssen sich auch Radfahrende daran halten. Ist keine Beschilderung vorhanden, gilt innerorts die allgemeine Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 Kilometern pro Stunde nur für Kraftfahrzeuge. Jedoch greift die allgemeine Sorgfaltspflicht auch auf dem Rad. In der StVO heißt es: „Wer am Verkehr teilnimmt, hat sich so zu verhalten, dass kein Anderer geschädigt, gefährdet oder mehr, als nach den Umständen unvermeidbar, behindert oder belästigt wird.“
BEHAUPTUNG: Mit dem Rad darf ich über einen Zebrastreifen fahren.
Kommt drauf an. „Wenn Radfahrende Vorrang haben wollen, müssen sie absteigen und ihr Rad schieben“, sagt der ADFC-Rechtsreferent. „Sie dürfen über den Zebrastreifen fahren, müssen dann jedoch querende Fahrzeuge durchfahren lassen.“
BEHAUPTUNG: Mit dem Rad darf man falsch herum in Einbahnstraßen.
Falsch! Laut dem ADFC-Rechtsexperten gilt das nur für Einbahnstraßen, die durch eine entsprechende Beschilderung dafür freigegeben sind.
Sebastian Kramer, dpa
Sicher, aber schadstoffbelastet: 20 Fahrradschlösser im Test
Wer seinen Drahtesel liebt, schließt ihn sicher ab. Welches Schloss schützt aber gut? Die Stiftung Warentest hat sich 20 Modelle angeschaut. Manche schrecken nicht nur Diebe ab.
Viel Licht, aber auch Schatten: Das könnte als Fazit stehen unter dem aktuellen Test von 20 Fahrradschlössern der Stiftung Warentest (Heft 5/2021). Die Hälfte schneidet „gut“ ab. Doch mehr als ein Viertel fällt als „mangelhaft“ durch. Aber nur eines davon, weil es sich viel zu leicht knacken lässt.
In den anderen fünf Modellen im Preis von 30 bis 139 Euro fanden sich Stoffe, die im Verdacht stehen, Krebs erregend zu sein oder der Fruchtbarkeit schaden zu können. Das trifft auch besonders aufbruchsichere Kandidaten.
Zwei der belasteten Modelle hätten sonst auch Testsieger mit „sehr gut“ werden können. So schneidet kein Schloss besser als mit „gut“ ab. Die Stiftung prüfte insgesamt 20 verschiedene Modelle von 30 bis 160 Euro. Darunter waren fünf Bügel-, vier Falt- und sechs Kettenschlösser. Dazu noch drei fest installierte Rahmenschlösser mit einer zusätzlichen Kette sowie zwei Schlösser mit Textilmantel.
Gute Sicherheit bekommen Radler schon ab 30 Euro
Das Faltschloss „Kryptonite Kryptolok 685 Folding Lock“ (50 Euro) liegt insgesamt gemeinsam mit drei Kettenschlössern auf dem ersten Platz: Es bekommt wie ebenso das „Axa Newton Promoto+ 4 100/10,5“ (64 Euro), das „Kryptonite New York Chain 1210“ (80 Euro) und das „Decathlon B'Twin 900 Chain L“ das Urteil „gut“ (Note 1,9). Letzteres darf sich mit 30 Euro zudem als Preis-Leistungs-Sieger feiern lassen.
Bei den Bügelschlössern schneidet auch das „Abus Granit Plus 640/135HB1 50“ (85 Euro) „gut“ (2,0) ab. Bei den Faltschlössern bekommt noch das „Trelock FS 480 Cops“ (95 Euro) dieses Urteil (2,5).
Neben den genannten Ketternschlössern zeigen sich noch das „Abus Ivy Chain 9210/110“ für 120 Euro und das „Trelock BC 680“ für 63 Euro als „gut“ (2,0 und 2,1). Als eins von zwei Textilmantelschlössern im Test schneidet das „Litelok Gold Wearable Größe L“ für 160 Euro „gut“ (2,4) ab. Das „Trelock RS 453 Protect-O-Connect“ ist ein Rahmenschloss für 74 Euro und wird ebenfalls mit „gut“ (2,0) bewertet. Neben den insgesamt sechs Modellen mit „mangelhaft“ sind noch vier Schlösser „befriedigend“.
Schadstoffe im Schloss
Den erwähnten Schadstoffen können Radler auch länger ausgesetzt sein als nur beim auf- und abschließen. So werbe ein Anbieter etwa auch damit, das fast 2,4 Kilo schwere Schloss während der Fahrt um die Hüfte binden zu können, erläutern die Tester.
„Wir haben die betroffenen Anbieter um Stellungnahme gebeten. Manche zweifeln unsere Ergebnisse an, andere kontaktierten ihre Lieferanten“, schreibt die Zeitschrift in Bezug auf die Reaktionen der mit dem Test konfrontierten Anbieter. In Teilen hätten eigene Tests die Ergebnisse nicht wiederholen können, andere Hersteller sprächen von „einzelnen Ausreißern“. Nur einer bot den Austausch an.
Am besten sichern Radler ihr Gefährt übrigens, indem sie es möglichst hoch an festen, stabilen Gegenständen wie Pfählen oder Stangen anschließen. Dazu nimmt man am besten zwei Schlösser und sichert damit den Rahmen zusammen mit dem Vorder- oder Hinterrad. Wer Modelle verschiedener Hersteller nutzt, macht es spezialisierten Langfingern etwas schwerer. (dpa)
Unsere Fahrradempfehlungen für die Saison 2021
Leichter Sprinter für Asphaltkilometer, robuster Allrounder zum fairen Preis, solides Alltagsrad mit Riemenantrieb und ein E-Bike für lange Touren. Unsere Tipps für dem Radsommer.
Podcast: Mit dem E-Bike unterwegs in Vietnam
Über den Wolkenpass ins Mekong-Delta: Martin Kaluza, Redakteur von "Tagesspiegel Radfahren", erzählt im VeloFestival-Podcast von seiner Fahrradreise durch Zentral- und Südvietnam, die er für das „Radfahren“-Magazin unternommen hat. Zudem gibt er Einblicke in die neue Ausgabe. Der Podcast geht heute Abend um 19 Uhr on Air und ist im Anschluss in der „Velothek“ des VeloFestivals abrufbar.
Das Festival ist der digitale Ersatz für die verschobenen Velo-Messen Berlin, Hamburg und Frankfurt. Die VeloBerlin sollte ursprünglich vom 8. bis 9. Mai 2021 stattfinden. Aufgrund der aktuellen Coronalage haben die Veranstalter die Messe auf das Wochenende 2. und 3. Oktober 2021 verschoben.
Dann sollen rund um die Hangars des früheren Flughafens Tempelhof wieder mehrere Hundert Aussteller ihre Angebote und Produkte rund ums Fahrrad präsentieren. Auf 20.000 Besucherinnen und Besucher hoffen die Veranstalter.
Jens Voigt, ein Malocher im Unruhestand (T+)
Er lieferte sich Kopf-an-Kopf-Rennen bei 44 Grad, startete 17-mal bei der Tour de France und beendete seine Karriere mit einem Weltrekord. Ein Treffen im Grunewald.
Irgendwann hatte Jens Voigt sich genug gequält, hatte genug Siege errungen und noch mehr Niederlagen eingesteckt, war gestürzt und wieder zusammengeflickt worden. Oft genug war er die Berge hochgestrampelt, um dann wieder hinabzurasen, mit 80 Stundenkilometern und einer Menge Todesangst. „Das muss man sich mal vorstellen, zwischen dir und dem Asphalt ist nichts, außer einem dünnen Hemdchen und einem bisschen Fahrradhelm.
Mit jedem Kind, was zu Hause dazu kam, habe ich vor den Kurven stärker abgebremst“, sagt er, der ehemalige Radrennprofi. Irgendwann war es dann da, dieses Gefühl, dass es nun an der Zeit wäre, mit all dem aufzuhören. Die meisten Radprofis beenden ihre Karrieren in den Dreißigern. Voigt ist zu diesem Zeitpunkt bereits über 40.
33 Jahre hatte Voigt bis dahin auf dem Fahrrad gesessen, 850.000 Kilometer abgerissen. Nun, 2014, sollte Schluss sein. Nie wieder Tour de France. Nie wieder diesen großen Jubel. Nie wieder 1000 Kehlen, die „Jensie, Jensie“ brüllen, nie wieder Siegertreppchen und Adrenalinrausch.
Doch wie steigt man nach so langer Zeit eigentlich aus? Wie baut man sich nach der Karriere ein neues Leben auf?
Jens Voigt sitzt im Cafégarten am Rande des Berliner Grunewalds und trinkt warme Milch mit Honig. Es ist ein schöner Spätsommermorgen. Voigt ist in voller Fahrradklamotte zum Interview gekommen: Radschuhe, enge Radhose, enges Hemd, Helm und Sonnenbrille. Sein 11.000-Euro-Rennrad lehnt an der Mauer. Er redet laut, jeder kann zuhören, das stört ihn nicht. ...
"Tagesspiegel Radfahren 2021" jetzt neu im Handel
Die neue Ausgabe von „Tagesspiegel Radfahren“ bietet spannende Reportagen zur Berliner Fahrradkultur und jede Menge Ausflugstipps für Radbegeisterte.
Tagesspiegel-Autorinnen und Autoren haben ergründet, warum gerade Berlin für das florierende Fahrradbusiness ein kreatives Zentrum ist, sie waren zwischen Sand, Meer und Kiefern auf der Kurischen Nehrung in Litauen unterwegs, haben den Ex-Radrennprofi Jens Voigt im Grunewald getroffen und sich in der Gravelszene umgehört, was am Schottertrend dran ist. Dazu stellen sie die Neuheiten der Fahrradsaison 2021 und die schönsten Fahrradbücher des Jahres vor.
19 Radtouren in Berlin, Brandenburg und Umgebung inspirieren zum Nachfahren: Ob zu Erntegärten um Potsdam, den grünsten Abschnitten beiderseits der Oder, auf den Spuren von Fürst Pückler durch die Lausitz oder mit der ganzen Familie zu Ponys und Aras.
Das Magazin kostet 9,80 Euro und ist ab sofort im Handel oder online im Tagesspiegel-Shop erhältlich. Die E-Paper-Ausgabe gibt es bereits für 6,99 Euro.
Knie und Rücken können vom Radfahren profitieren – oder nach der Tour schmerzen. In welche Richtung es ausschlägt, hat man selbst in der Hand.
Radfahren gilt als vergleichsweise gelenkschonende Betätigung. Ganz ohne Einschränkung ist diese Aussage aber nicht – es kommt auf die Technik beim Treten, auf die Intensität und die Einstellungen von Sattel und Lenker an.
Sitzt zum Beispiel der Sattel zu tief, sind die Knie beim Treten zu stark gebeugt. Das sei schlecht für den Hebel der Gelenke, sagt der Orthopäde Prof. Sven Ostermeier von der Gelenk-Klinik Gundelfingen. Sie werden dadurch zu stark belastet.
Damit das nicht passiert, rät Ostermeier, die richtige Sitzhöhe im Fachgeschäft einstellen zu lassen. Am genauesten geht das mit einem Winkelmesser, Goniometer genannt. Eine einfachere Methode für daheim ist es, die Ferse auf die Pedale zu stellen. Am tiefsten Punkt sollte das Bein durchgestreckt sein, dann passt die Sattelhöhe.
Für die Knie: Leichte Gänge auflegen
Beim Radfahren sollten Menschen mit Knieproblemen, etwa einer Arthrose, leichte Gänge auflegen. Das sei gut für den Knorpel im Gelenk, sagt Ostermeier. „Der leidet immer dann, wenn er ohne große Bewegung in schwere Belastung kommt.“
Also etwa bei schweren Gängen, bei denen man für nur wenige Pedal-Umdrehungen viel Kraft benötigt. „Da wird aus dem Knorpel wie aus einem Schwamm die Flüssigkeit gepresst“, veranschaulicht Ostermeier.
Bei leichteren Gängen hingegen bleibe der Knorpel geschmeidig – durch die Bewegung wird Gelenkflüssigkeit in ihn gepumpt. Dadurch werde er geschmiert, so Ostermeier.
Aus dem Grund sieht er für Patienten mit fortgeschrittener Kniearthrose E-Bikes als eine gute Alternative an, weil sie das Treten mit ihrer Elektromotor-Unterstützung erleichtern.
Obacht: Bei einer Arthritis, also einer Entzündung im Gelenk, sollte man nicht aufs Rad – dann ist Schonung fürs Knie angesagt.
Für den Rücken: Lenker lieber etwas höher
Das Knie ist nicht der einzige Körperteil, der vom Radfahren profitieren kann – oder in Mitleidenschaft gezogen wird, wenn man nicht aufpasst. Schultern und Rücken können zum Beispiel verspannen, wenn man es mit der Intensität der Radtour übertreibt.
Darum rät der Experte, Tempo und Länge der Touren langsam zu steigern. Lieber mehrmals wöchentlich eine Stunde als einmal monatlich eine Tagesetappe, so lautet Ostermeiers Ratschlag.
Um den Rücken zu entlasten, sollten Freizeitradlerinnen und Freizeitradler nicht zu gebeugt fahren, rät der Experte. Der Lenker darf also gerne ein wenig höher gestellt werden. „Für Untrainierte ist die aufrechte Position besser, weil es nicht so auf das Kreuz geht“, sagt Ostermeier.
Und wenn es doch einmal zwickt nach der Radtour? Der Orthopäde sagt dazu: „Normal ist alles, was innerhalb von 24 Stunden wieder weggeht.“ (dpa)
McDonald's radelt mit der Zeit
Von Felix Hackenbruch
An der Filiale in der Wrangelstraße kann man Essen jetzt auch via Rad mitnehmen. Das „Bike-in“-Angebot ist aber ein Dilemma für konsumkritische Kreuzberger.
Die Fast-Food-Kette McDonalds steuert ihren Anteil an der Verkehrswende bei: An der Filiale in der Kreuzberger Wrangelstraße bietet das Unternehmen jetzt einen Drive-in-Schalter für Radfahrer an. Der Test läuft zunächst bis Ende Oktober, dann wird entschieden, ob der Bike-in Serie macht. Ein Dilemma für die konsumkritischen Kreuzberger.
Dies ist ein Artikel aus dem Tagesspiegel Checkpoint. Lesen Sie Berlins beliebtesten Newsletter: Als kostenlose Kurzfassung oder das preisgekrönte Original mit dem Tagesspiegel Plus-Abonnement.
Einweihung der autofreien Friedrichstraße abgesagt
Am Sonnabend sollte die Fußgängerzone in der Friedrichstraße eröffnet werden – Gegendemonstranten der Corona-Proteste durchkreuzten den Plan:
Experten fürchten mehr Radunfälle in Coronakrise
Radfahren liegt im Trend. Doch die Zunahme birgt auch Gefahren. Während die Zahl der Verkehrstoten insgesamt sinkt, bleibt die der tödlich verunglückten Radfahrer weiter hoch.
Die Beherrschung über das Elektrorad verloren oder beim Abbiegen von einem Autofahrer übersehen worden: 445 Männer und Frauen erlitten 2019 tödliche Verletzungen bei einem Unfall mit ihrem Rad. Das sind zwar genauso viele wie 2018, aber 16,8 Prozent mehr als noch 2010, wie das Statistische Bundesamt in Wiesbaden mitteilte. Experten fürchten, dass die Zahl der Fahrradunfälle durch die Coronakrise noch einmal steigen könnte.
„Meine Befürchtung ist eher, dass es noch schlimmer wird“, sagte der Leiter Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, Siegfried Brockmann, der Deutschen Presse-Agentur. In der Coronakrise hätten sich die Dinge verändert und wahrscheinlich zu Ungunsten der Radfahrer.
Viele Menschen seien vom öffentlichen Nahverkehr auf das Rad umgestiegen. „Das Pedelec ist bei den Senioren das entscheidende Thema.“ Die könnten durch die elektronische Unterstützung zwar wieder am Mobilitätssektor teilnehmen, doch müsse die Geschwindigkeit auch an die Kraft der Fahrer gekoppelt werden. „Wenn wir sagen, das ist ein Fahrrad, dann muss es sich auch wie ein Fahrrad verhalten.“ Technische Möglichkeiten dafür gebe es.
Unter den tödlich Verletzten waren 2019 mehr als die Hälfte (53,8) 65 Jahre oder älter. Bei Elektrofahrrädern lag der Anteil noch höher – bei 72 Prozent. Unter den Getöteten fuhren 118 ein Pedelec. Solche Elektrofahrräder unterstützen Radler bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 25 Stundenkilometern mit einem E-Motor.
Fast 87.000 Radfahrer wurden im vergangenen Jahr auf den Straßen verletzt. Die meisten tödlichen Unfälle gab es in Bayern (77), Niedersachsen (73) und Nordrhein-Westfalen (71). Am wenigsten Menschen verunglückten tödlich im Saarland (2), Bremen (3) und Hamburg (4). In Berlin starben im Jahr 2019 sechs Fahrradfahrer durch Unfälle, in Brandenburg 23. 2020 sind in Berlin bereits 14 Radfahrende tödlich verunglückt, acht Frauen, sechs Männer. Acht der 14 Unfälle wurden von Rechtsabbiegern verursacht.
„Ja, ich denke, dass es eine weitere Zunahme gibt, weil mehr Menschen auf das Rad umsteigen“, sagte auch die Sprecherin für Radverkehr vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), Anika Meenken, mit Blick auf die Coronakrise. Mit mehr gefahrenen Fahrradkilometern würde auch die Zahl der Unfälle zunehmen. Breitere Radwege, Abbiegeassistenten für den motorisierten Verkehr, unterschiedliche Ampelphasen für den Radverkehr, Tempo 30 in weiten Teilen der Städte und eine schnelle Umsetzung des neues Bußgeldkatalogs mit höheren Bußgeldern und Fahrverboten seien nötig.
„Die steigenden Zahlen von Unfalltoten unter Radfahrern sind auch der deutlichen Zunahme das Radverkehrs im Allgemeinen und der Pedelecs im Speziellen geschuldet“, sagte ADAC-Sprecherin Katrin van Randenborgh. Klar sei, dass der Investitionsbedarf bei der Radverkehrsinfrastruktur hoch ist. Aus Sicht des ADAC sei es dringend erforderlich, bei der Nachrüstung mit Abbiegeassistenten von Bestands-LKW schnell Fortschritte zu machen. „Technisch ist eine Kombination mit einem Notbremssystem sinnvoll.“
„Deutsche Städte liegen Jahrzehnte zurück beim Ausbau der Radinfrastruktur“, sagte die Expertin des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs, Stephanie Krone. Dies räche sich jetzt, wo der Radverkehr zunehme. „Seit Corona sehen wir einen regelrechten Fahrradboom und viele Neuaufsteiger auf dem Rad – und genau das hat sich die Bundesregierung im Rahmen des Klimapakets auch vorgenommen.“ Das kräftige Wachstum des Radverkehrs sei ja politisch gewollt.
Was es jetzt brauche, sei der schnelle Ausbau der Radwege, der sichere Umbau von Kreuzungen und eine Reduzierung des Autoverkehrs in den Innenstädten, sagte Krone. Dass Autos und Laster verpflichtende Fahrassistenzsysteme brauchen, die Fußgänger und Radfahrer aktiv schützen, sei klar. „Die Gefahr geht in erster Linie von den Kraftfahrzeugen aus – und wird verstärkt durch eine fahrradunfreundliche Gestaltung der Städte.“
Bei Unfällen mit verletzten oder getöteten Radfahrern, an denen ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt war, war dies den Statistikern zufolge in 73,9 Prozent ein Auto. Bei diesen Unfällen trugen die Radfahrer nur in fast einem Viertel (23,4) der Fälle die Hauptschuld. (dpa/LL)
Ifo-Umfrage: Fast alle Fahrradhändler sind mit ihrer Geschäftslage zufrieden
Die deutschen Fahrradhändler gehören laut einer Ifo-Umfrage zu den größten Gewinnern der Coronakrise. Wie das Forschungsinstitut am Donnerstag in München mitteilte, sind nahezu alle Fahrradhändler mit ihrer aktuellen Geschäftslage zufrieden. Der Wert in der Konjunkturumfrage liegt demnach bei 95 Punkten; höchstens möglich sind 100 Punkte.
"Die Fahrradhändler erleben einen regelrechten Boom", erklärte Klaus Wohlrabe, Leiter der Ifo-Befragungen. Viele Deutsche meiden in der Corona-Pandemie den öffentlichen Nahverkehr wegen der möglichen Ansteckungsgefahr und steigen auf den Drahtesel um.
Besonders gut läuft es der Umfrage zufolge auch beim Bau- und Heimwerkerbedarf. "Traurig" sehe es hingegen bei Bekleidungshändlern aller Art aus, sagte Wohlrabe. (AFP/rtr)
Was macht den richtigen Fahrradhelm aus?
Helme schützen den Kopf bei Stürzen und können Leben retten. Grund genug, nicht "oben ohne" zu fahren. Doch welcher Radhelm ist der passende – und wie oft sollte man ihn wechseln?
Jeder Fahrradhelm, der in Deutschland im Handel verkauft wird, muss bestimmten Sicherheitskriterien entsprechen. Dazu zählen ein CE-Kennzeichen und ein Test nach der Norm DIN EN 1078. "Beides steht in der Regel auf einem kleinen Aufkleber auf der Helm-Innenseite", erklärt Thomas Geisler vom Pressedienst Fahrrad (pd-f).
Dort steht auch, wann der Helm hergestellt wurde. Das ist wichtig, weil das Material altert: Ein Fahrradhelm sollte daher alle fünf bis sechs Jahre ausgetauscht werden. Sicherer ist somit ein Kauf vor Ort – auch um den Helm anzuprobieren. "Es ist wie bei Schuhen", sagt Geisler. "Ein Helm muss so sitzen, dass man längerfristig damit glücklich ist."
Faustregel für die richtige Größe
Generell müssen Radfahrer wissen, wofür sie den Helm brauchen – eher für die Innenstadt etwa oder auf dem Mountainbike. "Der Mountainbike-Helm ist zum Beispiel mehr in den Nacken gezogen", so Geisler. Bei Alltagshelmen kann neben Reflektoren eine zusätzliche Beleuchtung sinnvoll sein.
Für die richtige Größe gilt die Faustregel: Zum Kopfumfang wird noch ein Zentimeter dazugerechnet. Ein guter Fahrradhelm sitzt weder zu straff noch zu locker. Mit dem Rädchen hinten kann justiert werden. Der Helm befindet sich mittig auf dem Kopf und rutscht nicht von der Stirn. Zwischen Kinnriemen und Kiefer passt noch ein Finger. Der seitliche Gurtverteiler wird so geschoben, dass die Bänder das Ohr als Dreieck umschließen.
Form und Verschluss sind Geschmackssache
Wichtig ist, dass der Kopf gut belüftet ist. Das funktioniert sowohl beim In-Mold gefertigten Helm als auch beim Hartschalenhelm, selbst wenn man es letzterem nicht sofort ansieht und er etwas schwerer ist. Die Entscheidung zwischen diesen beiden Grundformen hängt vom Einsatzzweck und persönlichen Geschmack ab.
Geschmackssache ist auch der Verschluss: Clip oder Magnet. "Der Magnet kann das Risiko verringern, dass man die Haut am Hals einklemmt", meint der Fahrradexperte.
Weitere Extras gibt es nach Bedarf: So können Frauen mit langen Haaren einen Helm mit entsprechender Vorrichtung für einen Zopf auswählen. Helme mit Mips-System haben einen zusätzlichen Einsatz, der bei Stürzen vor schweren Hirnverletzungen schützen soll. Auch Helme mit eingebauten GPS-Chips gibt es: Diese übernehmen bei einem Sturz den Notruf. (dpa)
Betrunkene Radler riskieren Autoführerschein
Auch Radfahrer müssen sich an Promillegrenzen halten, ansonsten ist der Autoführerschein in Gefahr. Die Obergrenze liegt zwar hoch, doch schon bei geringem Alkoholkonsum kann man sich strafbar machen. Im schlimmsten Fall droht sogar lebenslanges Radfahrverbot.
Auch wer auf dem Fahrrad radelt, muss sich an Promillegrenzen halten. Für Radfahrer liegt die Grenze bei 1,6 Promille, also deutlich höher als bei Kraftfahrzeugen, erklärt der Tüv Süd.
Aber wer so betrunken radelt, muss nicht nur mit hohen Geldstrafen und drei Punkten in Flensburg rechnen, sondern auch mit einer Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU). Wer hier durchfällt, riskiert seinen Führerschein. Auch ein lebenslanges Radfahrverbot könne ausgesprochen werden.
Bereits ab 0,3 Promille können Radler straffällig werden, wenn sie eine auffällige Fahrweise zeigen, eine Gefahr für andere sind oder einen Unfall verursachen. Sicher ist eine Teilnahme am Straßenverkehr nur ohne Alkohol, so der Tüv Süd.
Spätestens wenn Radler sich nach dem Trinken von Alkohol schwindelig fühlen oder gar unsicher auf den Beinen sind, sollten sie das Rad stehen lassen und auf Taxen oder den Nahverkehr ausweichen.
Ein Promillerechner könne helfen, den Promillewert besser einzuschätzen. Achtung: Nur rund 0,1 Promille Alkohol baut der Körper pro Stunde ab. Daher im Zweifel auch am nächsten Morgen das Rad oder gar das Auto stehen lassen. (dpa/Tsp)
So fährt sich ein E-Faltrad
Wie die nicht-motorisierten eignen sich E-Falträder für Pendler und Reisende. Doch wie sind sie technisch ausgestattet – und was macht das Fahrgefühl aus? Eine Testfahrt mit dem neuen Premium-Modell GoCycle GXi.
Erste Klappräder gab es schon vor fast 150 Jahren. Bis in die 1980er allerdings galten ihre Rahmen als instabil und Sicherheitsrisiko. Seit die Hersteller stolz auf ihre Konstruktionen sind, sprechen sie lieber von Falträdern, um sich von den alten Wackelkandidaten abzusetzen.
Seit jeher aber sollen Falträder vor allem eines sein: transportabel, damit Radler sie mit in den Urlaub oder in die öffentlichen Verkehrsmittel nehmen können. Einige Hersteller sind dazu übergegangen, die Gattung zu elektrifizieren. Das spricht eine Kundschaft an, die im Klappfahrradfahren einen bequemen Vorgang sieht, der möglichst nicht schweißtreibend sein soll.
Eine Marke, die ausschließlich E-Falträder baut, ist GoCycle aus England. 2009 stellte sie ihr erstes Rad vor. Das aktuelle Flaggschiff-Pedelec GXi besitzt ein für E-Bikes neuartiges Technik-Feature, das die Fahrsicherheit erhöhen soll.
Der Hersteller Karbon Kinetics Limited (KKL), der sich hinter der Marke verbirgt, bewirbt das GXi als "Begleiter für Pendler oder Urlauber, die mit dem Auto oder Wohnmobil reisen". Zwar sei es zusammengeklappt mit einem Packmaß von 88x37x61,5 Zentimeter größer als manches Konkurrenzmodell, räumt der Hersteller ein, dafür aber ermögliche der patentierte Mechanismus ein sehr schnelles Zusammenklappen.
Das Pedelec (bis 25 km/h) lässt sich tatsächlich mit wenigen Handgriffen in rund zehn Sekunden zusammenlegen. Anders als der Firmenname vermuten lässt, ist der Rahmen nicht aus Carbon, sondern aus einer Alu-Legierung gefertigt.
Gründer von KKL ist Richard Thorpe, ein Ingenieur und zuletzt bei McLaren als Konstrukteur in Projekte wie dem Supersportwagen Mercedes SLR McLaren involviert. So schnell ist das Faltrad zwar nicht, doch es gibt augenscheinliche Anleihen.
Automatische Gangschaltung
Etwa die „PitstopWheels“. Die beiden 20-Zoll-Räder sind wie beim Auto mit sechs Schrauben montiert und können seitlich abgenommen werden – der Vordergabel fehlt dazu eine Zinke. Weil auch klassische Kettenstreben fehlen, kann der Reifen repariert werden, ohne das Laufrad abzunehmen. Der Antrieb ist wie beim Auto verkapselt: Die Kette läuft geschützt und fast wartungsfrei in einem Magnesiumgehäuse. Ein interner Kettenspanner soll ein Abspringen verhindern.
Komfort verspricht auch die Shimano-Dreigang-Nabenschaltung Nexus. Beim Abbremsen schaltet sie die Gänge automatisch herunter, sodass man an der grünen Ampel im Ersten anfahren kann. Auch das Hochschalten geschieht per Automatik, per Drehgriff lässt sich auch manuell schalten.
Wahrscheinlich das einzige E-Bike mit Traktionskontrolle am Vorderrad
Wie üblich für Pedelecs, hat das GXi verschiedene Sensoren, die Drehmomente, Trittfrequenzen und die Geschwindigkeit überwachen. Über sie wird der Motor gesteuert. Ungewöhnlich ist ein anderes Feature. Richard Thorpe sagt, das GXi sei "wahrscheinlich das einzige E-Bike der Welt mit Traktionskontrolle am Vorderrad". Droht das Vorderrad, an dessen Nabe der Motor sitzt, durchzudrehen, wird die Motorleistung gedrosselt. Die Traktionskontrolle steigere die Sicherheit des Fahrers, sagt Thorpe, vor allem in Kurven.
Falträder gibt es in der Regel nicht in verschiedenen Rahmengrößen, auch das GXi nicht. Weil das Sitzrohr aber schräg steht, wird der Abstand zum Lenker größer, wenn man es ausfährt. Auch das Steuerrohr kann höhenjustiert werden.
Robuster Fahreindruck mit kleinen Schwächen
Die Wendigkeit dank steilem Lenkrohr geht zu Lasten der Fahrstabilität, auch das ist faltrad-typisch. Dennoch macht das GXi einen robusten Fahreindruck. Einzig das lange Steuerrohr neigt auf unseren Testfahrten unter Zug zum Verwinden. Ansonsten erweist sich das Bike mit den breiten Rahmenelementen als stabil und komfortabel. Am Hinterbau ist ein Dämpfer integriert, der Federweg liegt bei immerhin 2,5 Zentimetern. Die Ballonreifen versprechen noch mehr Dämpfung.
Je nach Trittfrequenz und Druck auf die Pedale kann es an Steigungen passieren, dass die Motorunterstützung spät einsetzt – man ist geneigt, in den für ein Faltrad unangemessenen Wiegetritt zu gehen. In solchen Fahrsituationen scheint das Zusammenspiel der Sensoren noch an Feintuning vertragen zu können.
Der teils abrupt einsetzende und vor allem im Boost-Modus kräftige Frontmotor ist recht laut. Die automatische Schaltung ist ausgereift, wenn auch eher eine Halbautomatik: Denn erst bei kurzem Innehalten an der Kurbel agiert die Nexus und erhöht die Übersetzung. Das erweist sich gegenüber vollautomatischen Schaltungen als Vorteil, denn diese agieren oft ohne Ankündigung und unter Pedaldruck lautstark.
Ein Klapprad muss man gut heben können – in den Autokofferraum, in den Bahnwaggon oder Bus. Beim GoCycle fällt das schwer; es wiegt 17,5 Kilo und lässt sich nirgends richtig gut packen.
Wichtiges Zubehör kostet extra
Der Lithium-Ionen-Akku bietet einen Energiegehalt von 375 Wattstunden (Wh). Das soll bis zu 80 Kilometer Reichweite ermöglichen. Die Ladezeit gibt der Hersteller mit vier Stunden an; der Akku kann im Rad aufgefrischt, dazu aber auch entnommen werden.
Interessant ist das Display, das sich mit etlichen LEDs über fast die ganze Lenkerbreite erstreckt und bei Systemstart mit wischendem Aufleuchten begrüßt, als eifere es dem intelligenten Auto „K.I.T.T.“ aus „Knight Rider“ nach. Anhand der LEDs lassen sich etwa das Fahrtempo und der Ladezustand abschätzen. Schon von weitem sichtbar ist das Tagfahrlicht, als gleißende Leiste vorn am Lenker.
Gesetzeskonforme Beleuchtung kostet allerdings 130 Euro extra. Im Zubehörshop gibt es außerdem: Schutzbleche (je 50 Euro), Fronttasche (180 Euro) oder Gepäckträger (300 Euro). Viel Gepäck kann allerdings nicht mit, denn das GoCycle ist für eine Gesamtgewicht von 100 Kilo empfohlen – samt Fahrer und Zuladung.
Einstellung per App
Und natürlich ist das GXi als modernes E-Bike vernetzt. Über die GoCycle-App können etwa der Charakter der Motorunterstützung verändert, der Ladezustand des Akkus sowie das Tempo oder auch die Trittfrequenz und der Kalorienverbrauch überwacht werden. Dazu kann das Telefon am Lenker mittels beiliegenden Halterungsgummis justiert werden.
Wer das möchte, kann Log-Daten hochladen, die dem Supportteam von GoCycle eine Ferndiagnose erlauben – falls es mit dem Antrieb Probleme geben sollte. Einen GPS-Tracker besitzt das GXi nicht. Sollte es gestohlen werden, kann es so zwar nicht aufgespürt werden. Doch will der Dieb das Ladegerät nachkaufen, geht das nur anhand der Rahmennummer, die dem Besitzer zugeordnet ist.
Ein Rad im Premium-Bereich – auch preislich
Für ein Faltrad rangiert das GoCycle im Premium-Bereich – abzulesen auch am saftigen Preis von 4200 Euro. Wer 1000 Euro sparen möchte, greift zum günstigeren GX-Modell mit weniger Ausstattung.
Das Fazit: Das GoCycle GXi ist ein robustes Faltrad, das zwar leichte Schwächen bei der Motorsteuerung zeigt, aber in seiner Kernkompetenz, dem schnellen Faltmechanismus, glänzt. Haken: der hohe Preis. (Stefan Weißenborn, dpa)
Radlers Little Helper
Ein Systemausfall hat den Radcomputer unseres Kolumnisten lahmgelegt. Nun ist er vollkommen orientierungslos.
Worauf beim Fahrradurlaub zu achten ist
In Coronavirus-Zeiten wird der Urlaub mit dem Fahrrad für viele zur echten Alternative. Wir haben ein paar Tipps, was vorher und währenddessen zu beachten ist.
Fahrradverbände befürchten Lieferengpässe
Während viele Einzelhändler unter der Coronakrise leiden, nimmt der Ansturm auf Radgeschäfte kein Ende. Doch die Hersteller kommen kaum hinterher.
Der Fahrrad-Boom in der Corona-Krise hält unvermindert an. „Der Mai war der stärkste Monat, den die Branche jemals erlebt hat“, sagte David Eisenberger vom Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) der Deutschen Presse-Agentur. Ihm zufolge habe ein Großteil der Hersteller die coronabedingten Einbußen wieder aufgeholt. Er gehe inzwischen davon aus, dass die Umsätze auf Vorjahresniveau liegen werden - vorausgesetzt, es gäbe keinen neuerlichen Lockdown.
Zugleich hätten Hersteller und Händler mit Engpässen und Verzögerungen zu kämpfen. Vor allem bei Einstiegsrädern und E-Bikes seien einzelne Modelle vergriffen, sagt der Verbandssprecher. Spürbaren Mangel gebe es auch bei Kinderrädern. „Es wird mit Hochdruck nachproduziert, aber bei den Herstellern gibt es ebenfalls Einschränkungen durch Hygieneauflagen.“ Es sei empfehlenswert, mehrere Händler anzusteuern und sich außerhalb der Ballungsgebiete umzuschauen, rät Eisenberger.
Die Branche arbeitet an der Grenze des Machbaren
Möglicherweise stehen die größten Lieferengpässe aber noch bevor. „Der Ausfall asiatischer Vorlieferanten wird erst in ein bis zwei Monaten richtig relevant werden“, meint Tobias Hempelmann vom Verband des Deutschen Zweiradhandels (VDZ) und selbst Radhändler. Auch ohne Coronakrise sei 2020 wetterbedingt ein Super-Radjahr.
Weil aber gerade in Städten viele Menschen auf das Rad umgestiegen seien und den öffentlichen Nahverkehr meiden, sei die Nachfrage enorm gestiegen. Der Trend zu Urlaub im eigenen Land tue sein Übriges. „Die Branche arbeitet an der Grenze des Machbaren“, so der Händler aus Nordrhein-Westfalen, für den 80-Stunden-Wochen derzeit Normalität sind.
„Die Kollegen in den Fahrradgeschäften machen Überstunden wie nichts Gutes“, bestätigt Albert Herresthal vom Verbund Service und Fahrrad, der ebenfalls den Fachhandel vertritt. Die Umsätze seien je nach Ladentyp und Region unterschiedlich. „Wir liegen aber größtenteils überall im Plus.“ Wann sich die Lage mit Blick auf gestörte Lieferketten und daraus resultierende Engpässe wieder komplett normalisiere, sei noch nicht absehbar. Die Verbände rechnen damit aber nicht vor Ende des dritten Quartals.
Einführung neuer Modelle wird vorgezogen
Auch der Traditionshersteller Diamant aus dem sächsischen Hartmannsdorf kann sich vor Aufträgen kaum retten. „Der Mai war unser stärkster Monat in der freien Marktwirtschaft“, meint Brand Manager Thomas Eichentopf. Das Unternehmen - seit 135 Jahren am Markt - habe teilweise die Einführung neuer Modelle vorgezogen und stelle inzwischen gar neue Mitarbeiter ein.
Selbst kleine Manufakturen profitieren: Das Unternehmen my Boo baut Bambusfahrräder. Die handgefertigten Rahmen entstehen im Rahmen eines sozialen Projekts in Ghana, montiert werden die Räder in Kiel. „Nach einer kleinen Delle zu Beginn der Coronakrise hat die Nachfrage spürbar angezogen“, berichtet Mitgründer Jonas Stolzke. Er betreibt außerdem drei Radgeschäfte in der Region, darunter einen reinen E-Bike-Laden. Die Verkaufszahlen in diesem Segment hätten sich gegenüber 2019 nahezu verfünffacht.
Bei der Infrastruktur kommt der Wandel hingegen nur sehr langsam in Gang, kritisiert der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC). Schnelle Lösungen wie die etwa 20 Kilometer „Pop-up-Bike-Lanes“ in Berlin, also kurzfristig eingerichtete Radwege, hätten bundesweit nur eine Handvoll Nachahmer gefunden. „Der Bedarf nach mehr und besseren Radwegen war schon vor Corona da – die Engpässe verschärfen sich jetzt durch den Corona-Radboom“, sagt ADFC-Sprecherin Stephanie Krone. (dpa)
Kann man mal machen
800 Kilometer durch die Republik in nur drei Tagen. Da darf man sich dann zurecht "Stoneman". Mehr in unserer "Abgefahren-Kolumne" von Michael Wiedersich.
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