Berlin: Aus Plänen wird Beton – später und sparsamer

Für Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) gibt es im Verkehrsbereich einen gravierenden Unterschied zwischen den östlichen und westlichen Stadtteilen: „Im Osten gibt es Straßenbahnen und im Westen Autobahnen“. Daran wird sich auch nicht viel ändern. Der Ausbau des Straßenbahn-Netzes in westliche Bezirke kommt nur schleppend voran. Vielleicht werden demnächst immerhin Gleise auf der Bernauer Straße in Wedding gelegt, wie es die aktuelle Planung vorsieht. Und auf den Bau von Autobahnen wird man im Osten auch warten müssen. Vorgesehen ist derzeit nur die Verlängerung des Stadtrings (A 100) vom Dreieck Neukölln bis zum Treptower Park. Weitgehend auf dem ehemaligen Mauerstreifen verläuft die A 113 am Teltowkanal entlang, die 2006 fertig sein soll.

Geplant war alles ganz anders. Einst sollte fast das gesamte Stadtgebiet von Autobahnen durchzogen werden. Die Planer im Westen entwickelten ihre Visionen dabei für die gesamte Stadt, auch wenn sich die Teilung bereits abzeichnete. Ein Ring, angeschmiegt an den vorbildlichen Ring der S-Bahn, sollte dabei das gesamte Zentrum umschließen. Vier so genannte Tangenten, die sich in allen Himmelsrichtungen an den Bezirk Mitte anschmiegten, sollten den Ring ergänzen.

Aus den Plänen wurden Ende der 50er Jahre Beton. Nach nur zweijähriger Bauzeit wurde 1958 der erste Abschnitt des Stadtrings zwischen Halensee und dem Hohenzollerndamm eröffnet. Schrittweise ging es weiter, ehe im Sommer 2000 der bisher letzte Abschnitt des Rings vom Dreieck Tempelhof bis zur Buschkrugallee in Neukölln eröffnet werden konnte.

Proteste hatten hier zu einer Planungsänderung geführt. Und heftige Proteste hatten auch woanders den Autobahnbau gestoppt. 1961 hatte man mit dem Bau der ersten Tangente begonnen – vom Kreuz Schöneberg nach Steglitz. Eine der ersten Bürgerinitiativen verhinderte dann die Fortsetzung der Westtangente Richtung Wedding, wo sie wieder auf den Stadtring und die Trasse der A 111 Richtung Hamburg treffen sollte.

Im Zentrum sollte die Autobahn den Tiergarten im Tunnel unterqueren – so ähnlich wie in Zukunft die B 96, deren Röhren Ende 2004/Anfang 2005 befahrbar sein sollen. Weil sich die SPD, unter deren Regie einst die ersten Stadtautobahnen gebaut worden waren, inzwischen von der Westtangente verabschiedet hatte, konnte sich die Koalition aus CDU und SPD Anfang der 90er Jahre nur auf eine Schmalspurlösung für den Tiergartentunnel einigen. Und Berlin hatte auch finanzielle Nachteile: Einen Autobahntunnel hätte der Bund bezahlt, den Bundesstraßentunnel muss die Stadt nun mitfinanzieren.

Im Entwurf für den neuen Bundesverkehrswegeplan ist jetzt nur die sechsspurige Verlängerung des Stadtrings von Neukölln bis zum Treptower Park mit einem „vordringlichen Bedarf“ eingestuft. Nur solche Projekte haben kurzfristig eine Realisierungschance. 312,6 Millionen Euro soll die 3,2 Kilometer lange Verlängerung kosten. Für die 3,1 Kilometer lange Fortsetzung bis zur Frankfurter Allee soll nur die Trasse frei gehalten werden. Spätere Generationen sollten die Chance behalten, die Autobahn-Pläne zu vollenden, argumentiert Strieder. Jetzt sei nur der Bau bis zum Treptower Park erforderlich – als Anschlussverbindung zum geplanten Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI).

Während der Koalitionspartner PDS den weiteren Autobahn-Bau völlig ablehnt, wollen der ADAC und die FDP den Ring komplett schließen lassen – zum Teil doppelstöckig über den S-Bahn-Gleisen.