BBI: Großflughafen eine Nummer zu klein

Die Lufthansa lässt nicht locker und drängt darauf, dass es am neuen BBI-Flughafen in Schönefeld auch Bauten „auf Vorrat“ gibt. Wenn der Flughafen zum Erfolgsmodell werden solle, dürfe jetzt nicht an der falschen Stelle gespart werden, sagte der Berliner Konzernbevollmächtigte Thomas Kropp. Das Unternehmen will, dass bereits jetzt ein Tunnel im Rohbau zum künftigen Erweiterungsgebäude und ein Stück darüber hinaus gebaut wird, der später die Verbindung für Passagiere und Gepäck herstellen soll. Der Flughafen will auf den Tunnel vorläufig verzichten und erst bei Bedarf bauen.

Kropp befürchtet, dass der neue Flughafen schon kurz nach der geplanten Eröffnung im November 2011 wieder zur Großbaustelle werden wird, wenn er erweitert werden muss und dafür der Tunnel gebraucht wird. Angelegt ist BBI in der ersten Stufe für maximal 25 Millionen Passagiere. Schon im vergangenen Jahr waren es auf den drei vorhandenen Flughäfen in Schönefeld, Tegel und Tempelhof mehr als 20 Millionen. Tendenz in diesem Jahr: weiter steigend.

Um den Tunnel zwischen dem Hauptgebäude und dem rund 300 Meter entfernten ersten Erweiterungsbau anlegen zu können, müsste das Vorfeld zwischen beiden Gebäuden aufgerissen werden. Dort sind aber zwei Rollwege für Flugzeuge vorgesehen. Zudem müssten mindestens zwei der am Hauptgebäude geplanten 15 Fluggastbrücken in der Bauzeit stillgelegt werden. „Diese vorhersehbare Einschränkung des Flugbetriebs schon kurz nach der Eröffnung muss verhindert werden“, sagte Kropp. Der Flughafen kontert, der Tunnelbau könne später auch bergmännisch erfolgen, was den Betrieb an der Oberfläche nicht einschränken würde.

Lufthansa will BBI nach Frankfurt am Main und München zum drittwichtigsten Standort in Deutschland machen. BBI sei auf einem guten Weg und dürfe jetzt nicht durch ein Sparen an der falschen Stelle gebremst werden, sagte Kropp. Finanziell beteiligen wolle sich der Konzern an dem Tunnelbau aber nicht.

Strittig ist dabei bereits die Summe, um die es geht. Der jetzt zum Flughafen München wechselnde technische Geschäftsführer Thomas Weyer hatte bisher 80 Millionen Euro genannt, die zunächst nutzlos im Boden vergraben wären. Die Lufthansa hat dagegen ausgerechnet, dass der Rohbau für acht bis zwölf Millionen Euro zu haben wäre, eine Summe, die auch andere Experten für realistisch halten, während der Flughafen sie weiter als viel zu niedrig bezeichnet.

Lufthansa beschäftigt sich seit zwei Jahren intensiv mit dem BBI-Ausbau. Christian Schneider, der in Frankfurt eine BBI-Projektgruppe mit meist vier bis fünf Mitarbeitern leitet, hat nach seinen Angaben in dieser Zeit mehrfach versucht, den Flughafen zum Tunnelrohbau zu bewegen. Bisher vergeblich.

Von der vom Flughafen angeregten Variante, die beiden Abfertigungsgebäude über eine Brücke, neudeutsch Skywalk genannt, zu verbinden, hält Schneider gar nichts. Solche Brücken gebe es weltweit nur in Gatwick bei London und in Denver; jeweils aus der Not geboren. Erste BBI-Baupläne hatten auch in Berlin eine solche Brücke vorgesehen, die nach heftiger Kritik vor allem von Fluggesellschaften aber schnell wieder aus den Plänen verschwunden war.

Ein solches Bauwerk müsste entweder mit 25 oder gar 35 Metern sehr hoch sein, damit auch große Maschinen darunter passen, oder der Verkehr müsste sonst stark eingeschränkt werden, sagte Schneider. Zudem wäre der Gepäcktransport sehr umständlich, weil Koffer und Taschen im Keller kontrolliert und sortiert werden. Außerdem sei der Brandschutz bei solchen Brücken sehr aufwendig, was den Bau verteuere.