Berlin: Flughafen-Privatisierung: Am Anfang war ein Paukenschlag

Die Flughafenplanung begann nach 1990 mit einem Paukenschlag. Dem damaligen Lufthansa-Chef Heinz Ruhnau schwebte vor, einen "Single-Airport" mit gleich vier Start- und Landebahnen für 60 Millionen Passagiere im Jahr bauen zu lassen, und den neuen Flughafen zu einem Drehkreuz im Weltluftverkehr auszubauen. Ursprünglich wollte der damalige rot-grüne Senat in Berlin nur die innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof durch eine Anlage außerhalb der Stadt ersetzen. Ruhnaus Pläne sind heute wieder erheblich geschrumpft.

Für Schönefeld gab es bereits konkrete Ausbaupläne, die die Flughafenbau-Spezialisten von Aeroports de Paris entwickelt hatten. Das Konzept war schnell obsolet, und fast zeitgleich begann eine langwierige Suche nach dem idealen Standort für den künftigen Flughafen. Dumm dabei war nur, dass die Flughafengesellschaft in Schönefeld bereits durch die Brandenburgische Landesentwicklungsgesellschaft in großem Stil - und für viel Geld - Grundstücke in Schönefeld kaufen ließ. Das Baufeld Ost trieb die Flughafengesellschaft fast in den Ruin; noch heute wird die Bilanz dadurch mit insgesamt etwa 700 Millionen Mark belastet.

Brandenburg wollte den Flughafen schließlich im rund 50 Kilometer von der Stadt entfernten Sperenberg bauen lassen, Berlin und der Bund waren für Schönefeld. Sie setzten sich 1996 auch durch, obwohl das Raumordnungsverfahren ergeben hatte, dass Schönefeld für die Menschen der ungeeignetste der untersuchten Standorte war. Die nach ihren Angaben größte Bürgerinitiative Deutschlands, der Bürgerverein Brandenburg-Berlin (BVBB) wehrt sich seither gegen die Verwirklichung der Baupläne.

Nach dem Konsensbeschluss von 1996 soll Berlin-Brandenburg International (BBI) südlich der heutigen Abfertigungsanlagen entstehen. Dazu soll eine neue Start- und Landebahn gebaut werden, mit einem Abfertigungsgebäude zwischen den Pisten.

Obwohl beschlossen war, den Flughafen mit privatem Kapital bauen zu lassen, entwickelte die Flughafengesellschaft in eigener Regie den Bau bis zur Genehmigungsreife. So konnte man trotz der zunächst gescheiterten Privatisierung Ende 1999 den Planfeststellungsantrag einreichen. 2002 sollte der Beschluss vorliegen, gegen den nach dem Verkehrswegebeschleunigungs-Gesetz nur in einer Instanz vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt werden kann. Bei einem positiven Ausgang für die Planer könnten die Bauarbeiten laut Zeitplan 2003 beginnen und 2007/2008 beendet sein.

kt