Interview mit Flughafenchef Schwarz: „Ein wichtiger Meilenstein für Berlin und Brandenburg"

Ist mit dem ersten Spatenstich am Dienstag die letzte Hürde übersprungen?

Mit dem ersten Spatenstich wird aus dem Projekt BBI endgültig das konkrete Bauvorhaben BBI. Ab sofort rollen die Bagger. Der Spatenstich ist ein sehr wichtiger Meilenstein für Berlin und Brandenburg.

Gerade jetzt häuft sich aber die Kritik am Flughafenkonzept. Ist die Planung, die vor mehr als 15 Jahren begonnen hat, veraltet?

Nein, im Gegenteil. BBI wird einer der modernsten Flughäfen Europas. BBI ist der erste Flughafen, der seit dem Markteintritt der Billigflieger gebaut wird. Diese Erfahrungen fließen in die Planungen ein. Modernste Abfertigungstechnik, kurze Wege, maximale Flexibilität, erstklassiges Gastro- und Geschäfteangebot, hohe Sicherheitsstandards. Und das Ganze zu Investkosten pro Quadratmeter, die auf dem Niveau der Billigfliegerhochburg Stansted liegen.

Der stärkste Gegenwind kommt jetzt aber gerade von Billigfluglinien wie Easyjet. Müssen deren Interessen stärker berücksichtigt werden?

Ich kann mich nur wundern, mit welchen Methoden Easyjet versucht, seine Einzelinteressen durchzudrücken. Billigflieger wie Germanwings, die übrigens ein fast identisches Geschäftsmodell wie Easyjet haben, und Air Berlin bekennen sich ausdrücklich zum BBI. Man wird den Verdacht nicht los, dass hier eine Phantomdiskussion losgetreten werden soll über Entgelte, die erst in fünf Jahren anfallen. Ich kann Ihnen nur versichern: Wir lassen uns da nicht erpressen.

Das sagen Sie hier. Aber wie überzeugen Sie die Fluggesellschaften?

Seit Ende letzten Jahres stellen wir unseren Airline-Kunden die BBI-Planungen vor. Das Low-Cost-Pier zum Beispiel, das wir in die Planungen eingefügt haben, ist eine Anregung aus diesen Gesprächen. Dieses Pier ermöglicht die Abfertigungsprozesse, die Low-Cost-typisch sind und wird daher unisono von den Billigfliegern gelobt – auch von Easyjet. Der Konsultationsprozess mit den Airlines ist in vollem Gange. Und natürlich werden wir weiterhin die Wünsche der Airlines bei der Realisierung des BBI berücksichtigen, vor allem beim Terminal. Wir stehen rund fünf Jahre vor der Eröffnung. Noch ist nichts in Beton gegossen.

Gibt es außerhalb des Billigflugsegments weiteres Wachstumspotenzial – etwa bei Interkontinental-Verbindungen?

Wir haben derzeit ab Tegel zwei tägliche Flüge in die USA und eine Verbindung an den Golf. Mit Eröffnung des BBI wird eine neue Generation von Flugzeugen – wie zum Beispiel die 787 von Boeing – auf dem Markt sein, die auch von Berlin in ganz anderem Maße Direktverkehre im Interkontbereich erlauben werden. Wenn BBI ans Netz geht, werden andere deutsche Flughäfen längst an ihre Kapazitätsgrenze gestoßen sein. Wachstum ist mit Eröffnung des BBI programmiert.

Hier sind die Gesellschaften oft auf Nachtflüge angewiesen, die Ihnen das Bundesverwaltungsgericht am künftigen Flughafen untersagt hat.

Nachtflugregelungen sind die Regel auf deutschen Flughäfen, nicht die Ausnahme. Unsere Hauptaufgabe ist es jetzt, nachzuweisen, welche Flüge in den so genannten Nachtrandzeiten, also zwischen 22 und 24 sowie 5 und 6 Uhr stattfinden. Das Gericht hat erfreulicherweise die Nachweiskriterien sehr weit gefasst. So sind auch die Umlaufnotwendigkeiten der Airlines explizit zu berücksichtigen.

Der jetzige Flughafen hat eine Nachtfluggenehmigung, die nie richtig genutzt worden ist. Ist es nicht problematisch, diese Möglichkeit verfallen zu lassen?

Auch die jetzige Nachtfluggenehmigung bei Schönefeld-Alt würde nicht mehr halten, wenn wir den Flugverkehr abwickeln würden, den wir auf dem BBI haben werden – unabhängig davon, dass dies von den Kapazitäten her gar nicht möglich wäre. Mit gegenteiligen Behauptungen versuchen offensichtlich Investorengruppen, ihre Individualinteressen durchzusetzen. Die Zeit der grundsätzlichen Alternativendiskussion ist vorbei. Mit der letztinstanzlichen Ausbaugenehmigung für den BBI hat Berlin eine einzigartige Chance für seine Entwicklung, um die uns viele Wettbewerber beneiden. Und diese Chance werden wir nutzen.

In Leipzig ist noch ein 24-Stunden-Betrieb möglich. Schnappen Ihnen die Sachsen langfristig Kunden weg?

Nein. Wer nach Berlin fliegen will, der fliegt nicht nach Leipzig. Das zeigen die Erfahrungen der letzten Jahre. Berlin wächst zwei bis drei Mal schneller als der Markt, Leipzig stagniert seit Jahr und Tag. Leipzig hat mit dem Privileg eines 24-Stunden-Betriebs sicher sehr gute Möglichkeiten im Frachtbereich.

Der Flughafenbahnhof liegt nicht an den Hauptstrecken der Bahn. Ist es gerechtfertigt, trotzdem mit großem Aufwand einen Bahnhof zu bauen?

Eines ist klar: Der unterirdische Bahnhof ist ein zentraler Bestandteil des BBI und seiner guten Verkehrsanbindung. Wir bauen den Flughafen samt Bahnhof schließlich nicht fürs Eröffnungsjahr 2011, sondern für die nächsten Jahrzehnte. Eigener Bahnhof direkt unter dem Terminal, eigener Autobahnanschluss, eigener Bundesstraßenanschluss – die schnellen Wege nach Berlin und ins Umland machen BBI für die Passagiere attraktiv.

Zum Schluss: Wann ist BBI nun wirklich fertig?

Wie geplant im November 2011.

Darauf wetten Sie was?

Das habe ich bereits: eine Kiste Rotwein.

Die Fragen stellte Klaus Kurpjuweit.